Павел Фельгенгауэр: `Боинг` с крыльями советовНазад
Павел Фельгенгауэр: `Боинг` с крыльями советов
Задача для российского авиапрома: к 2015 году догнать и перегнать Америку
В феврале Владимир Путин объявил политическое решение: создать единую авиастроительную корпорацию (ОАК) путем объединения всех авиапроизводителей - как гражданских, так и военных. На днях глава Минпромэнерго Виктор Христенко представил на заседание правительственной комиссии по военно-промышленным вопросам конкретный план объединения. На заседании были, по словам Христенко, согласованы все основные вопросы, и к 25 апреля окончательный документ должен лечь на стол президента на подпись.
"ОАК будет производить в год на 2,5-2,8 млрд долл. продукции - в основном военной, и доля государства в корпорации будет 55-60%", - объявил Христенко. К 2015 году ежегодный оборот ОАК должен составить 8,2-8,5 млрд долл., если гражданское авиационное производство возрастет в 10 раз, а военное - в два раза. ОАК должна полностью обеспечить потребности России в военных и гражданских самолетах, а также поставлять их на экспорт, став полноценным конкурентом американской корпорации Boeing и европейской Airbus.
В советское время был создан огромный авиационный производственный потенциал, который обеспечивал военными и гражданскими машинами не только СССР, но также советские страны-сателлиты в Европе, Азии, Африке и Америке. В год выпускали сотни машин, но после краха СССР военное авиапроизводство снизилось раз в десять, а пассажирские и транспортные самолеты после 91-го выпускались единицами.
Несмотря на высокие импортные пошлины, многие российские авиакомпании всеми правдами и неправдами находят возможность покупать "Боинги" и "Аэрбусы". Российский авиапром на глазах теряет даже внутренний рынок, не говоря о конкуренции на мировом. "Новые" (разработанные еще в восьмидесятые) среднемагистральные самолеты марки "Ту" никак не удается устойчиво запустить в серию. Если оставить все как есть, то в самое ближайшее время российский авиапром погибнет окончательно и бесповоротно, будут потеряны сотни тысяч рабочих мест. Надо что-то делать, и быстро.
В военном авиапроме ситуация несколько лучше. Некоторые авиазаводы и КБ, несмотря на резкое снижение валового производства, зарабатывают млрд долл. на поставках истребителей в Китай, Индию, Малайзию, Судан, Алжир. Общая идея создания ОАК состоит в том, чтобы после объединения "взять" деньги у более благополучного военного авиапрома и поделиться с гибнущей гражданской отраслью.
Речь идет о достаточно серьезных, причем во многом теневых, деньгах. В 98-м тогдашний глава компании-госпосредника "Росвооружение" Евгений Ананьев (был тесно связан с МАПО "МИГ") рассказал мне, как на одном из наших огромных авиазаводов рабочие аккуратно разбирают до винтика истребитель МиГ-29 советского производства, чтобы потом другие рабочие в другом цехе того же предприятия в присутствии "военных представителей одной азиатской страны" собрали из тех же комплектующих "новый российский МиГ-29". (Сегодня Ананьев скрывается где-то от ареста. Итальянские власти выписали на него международный ордер, обвиняя во взятках и отмывании средств при продаже режиму Фухимори в Перу истребителей МиГ-29 в 98-м году.)
Основная часть российского оружейного экспорта обеспечивается сегодня за счет научно-технических наработок советского времени, советского оборудования, обученного персонала, советских комплектующих и старого советского вооружения, которое для экспорта перекрашивают. Иностранные заказчики обычно не в претензии, поскольку получают исправно работающую технику. Кроме того, существует система фактически узаконенных взяток - "комиссионных" - для представителей страны-заказчика. Российская сторона, конечно, тоже довольна: распродажа советского добра создает сверхприбыли, которые по большей части укрываются от налоговых органов и негласно распределяются между торговцами оружием, госбюрократией и менеджментом оборонных предприятий.
В конце 2001-го глава Счетной палаты Сергей Степашин напечатал в ведомственном журнале, что в 2000 году при общей стоимости экспорта вооружений в 3,7 млрд долл. в федеральный бюджет впрямую было отчислено от всего этого примерно 7000 долл. Другие оценки налоговых поступлений от оружейного экспорта (а это более чем наполовину продукция авиапрома) несколько выше, исчисляются десятками млн долл., но все равно мизерны. Сверхприбыли скрываются за счет бессовестного завышения издержек "производства" и стоимости комплектующих.
Понятно, что руководители предприятий авиапрома по большей части крайне недовольны тем, что их сгоняют в ОАК: боятся, что концерн создается только для того, чтобы отчуждать большую, чем сейчас, долю в пользу Кремля и госбюрократии. Христенко исполнен оптимизма, но на пути создания ОАК еще много препятствий. Например, в ходе создания в 2003-м похожего монополиста - концерна ПВО "Алмаз-Антей" - дело дошло до того, что назначенного Кремлем в гендиректора Игоря Климова заказали и застрелили.
Сама идея стать к 2015-му реальным мировым конкурентом Boeing и Airbus в гражданском авиастроении невыполнима по определению. Пока авиапром продолжал выпускать малыми партиями конечную продукцию, промышленность комплектующих, не имея устойчивых заказов, развалилась: оборудование распродано, заводы перепрофилированы, технологии утрачены. В прошлом году ульяновский "Авиастар" выпустил последний тяжелый транспортный Ан-124 "Руслан", доукомплектовав последними советскими комплектующими последний советский фюзеляж. На Ан-124 есть платежеспособный спрос, и принято на высшем уровне решение возобновить производство, но удастся ли это и сколько будет стоить новый-старый самолет, не утратит ли конкурентоспособность?
"Новые" российские самолеты, собранные на советском заделе, обычно стоят дешевле западных, зато эксплуатационные расходы много выше. Сейчас, когда топливо так дорого, отечественные машины, бывает, даже даром брать в эксплуатацию невыгодно. Сама по себе закачка некоторых средств из госбюджета и из военного авиапрома через будущую ОАК в гражданскую отрасль не решит коренной проблемы некачественности конечного продукта и прогрессирующей утраты технологий.
Единственная возможность для России не утратить полностью в будущем авиапроизводство - не пытаться с негодными средствами конкурировать с Airbus, а встраиваться в кооперативные цепочки западной промышленности. Если ОАК вдруг займется именно этим, то создавать корпорацию имеет смысл.
