|
|
Дмитрий Гришанков: Концепция развития авиапрома, с которой выступает государственная власть, никуда не годится
Назад
|
Дмитрий Гришанков: Концепция развития авиапрома, с которой выступает государственная власть, никуда не годится
|
Дмитрий Эдуардович, одна из наиболее актуальных тем сейчас - перспективы российского авиапрома. После введения с первого апреля запрета в Европе на наши шумные самолеты будущее российской гражданской авиации представляется туманным. Как Вы оцениваете перспективы этой отрасли?
Мы провели исследование в феврале-марте этого года для того, чтобы разобраться каковы перспективы российской гражданской авиации. Завершение этого исследования приурочили как раз к первому апреля. Значительная часть российских самолетов европейским нормам не удовлетворяет, соответственно эксплуатироваться не может. Это полбеды, но в 2006 году будут введены еще более жесткие требования, этим требованиям на сегодняшний день не удовлетворяет ни один российский самолет. Значит, мы на своих самолетах на Запад летать не можем. Как раз с этим мы решили разобраться. Что же ждет российскую авиацию? И мы пришли к достаточно малоутешительным выводам.
Обычно российские политики любят утверждать, что у нас очень большой задел и потенциал в авиационной промышленности, что мы сейчас являемся сырьевой державой, но можем очень быстро перестроиться за счет того, что задействуем этот потенциал. Но задействовать его легко и быстро не удастся, - это совершенно очевидно.
Почему?
Начну с одного очень неприятного события, которое сейчас для нас стало совершенно очевидно. Если посмотреть на государственную программу развития гражданской авиации до 2010 года, она была принята совсем недавно, это достаточно свежий документ, то там мы исходим из того, что российская гражданская авиация будет развиваться и реализовывать свой потенциал, прежде всего, за счет того, что российские авиастроители будут строить гражданские суда для российских авиакомпаний. Количество таких судов воздушных определено как 500 штук до 2010 года. Теперь посмотрим на это с другой стороны. Если вернуться чуть больше чем на 10 лет назад, то в 90-м году авиация СССР перевозила около 150 млн. пассажиров в год. В этом году, а этот год не самый плохой, наша авиация перевезла 25 млн., то есть 6% от уровня 1990 года. Самолеты были построены для 150 млн. пассажиров, а на самом деле они строились не для 150 млн., а для 200 млн., и они до сих пор в строю, за очень редким исключением. Мало того, что они в строю, они достаточно новые. Средний возраст воздушных судов 12-14 лет - для гражданской авиации это не возраст. Обычно суда используются в течение 20-30 лет, это нормальный срок службы для гражданских самолетов. Так вот, мало того, что они в строю, так они еще долго будут в строю, даже если предположить, что некоторые из них разукомплектованы, а некоторые проданы в другие страны, например, в Китай. Все равно у нас парк самолетов раза в три больше чем он нужен для существующих перевозок. Он таким будет оставаться еще очень долго. Если правительство не предпримет каких-нибудь искусственных мер по выводу этого парка из оборота, такая ситуация будет сохраняться. Авиакомпаниям просто не нужны будут новые самолеты. Поэтому миф о том, что наша гражданская авиация возродит авиастроение, не состоятелен.
Предположим, что мы ввели какие-то очень большие ограничение, все российские самолеты, которые эксплуатируются авиакомпаниями, завтра мы просто разрезали на куски, сдали в металлолом. Даже тогда, исходя из того пассажиропотока, который у нас есть, потребуется порядка ста самолетов не больше. Именно таким парком западные авиакомпании перевозят пассажиров раза в полтора, два больше, чем перевозят их в России. Сто самолетов - это при условии, что мы начинаем с нуля. Но никак не пятьсот, как это планируют наши чиновники.
Теперь еще одна цифра. Во всем мире в области гражданского авиастроения, если брать средние и дальние магистральные самолеты, существует всего два бренда, две большие компании-авиапроизводители, это Эрбас и Боинг. Если брать малые самолеты, региональные, пассажироразместимостью до 100 пассажиров, то здесь 4 компании: Эмбраер, Бомбардье, Дорнье и Байэ. Они, по сути дела, держат весь рынок. Там две компании и здесь четыре. Если мы хотим конкурировать с ними, а уже ясно, что с ними придется конкурировать, то нам надо, во-первых, консолидировать все, что у нас есть, а у нас около десяти КБ, которые занимаются проектированием авиационной техники, столько во всем мире нет, в одну или две большие авиакомпании. Чтобы эта единая консолидированная компания был конкурентоспособна, она должна производить самолетов соизмеримо со своими конкурентами. Грубо говоря, если Эйрбас и Боинг делят рынок примерно пополам, то мы должны, чтобы быть конкурентами, иметь хотя бы 20% этого рынка. Эти две компании в год производят более 800 самолетов. Значит, нам необходимо производить, как минимум, 150 самолетов в год. А нам на все про все нужно сто.
Та же самая ситуация по региональным самолетам, но там порог чуть поменьше, т.к. там четыре игрока на рынке. Там нужно освоить порядка 10% от рынка для того, чтобы быть конкурентоспособными. Но если мы будем производить мало самолетов, то мы не сможем и соответствующую производительность труда обеспечить, мы не сможем обеспечить никаких цен, мы не сможем обеспечить конкурентоспособную сеть сервисного обслуживания и т.д. и т.п.
Вывод - мы должны производить самолеты, которые завоюют внешний рынок. Пример тому есть. В 1970 году Эрбас, который объединил промышленность четырех европейских стран и стартовал в 70-м году с нуля, сейчас держит чуть меньше половины рынка магистральных самолетов. Другой пример, десять лет назад появился бразильский Эмбраер. Эта компания появилась в Бразилии, которая никогда не была авиационной державой. Одним из соучредителей Эмбраера является тот же самый Эрбас. Сейчас Эмбраер держит значительную долю рынка региональных самолетов.
Вывод, к которому я хотел подвести, заключается в том, что концепция, с которой выступает сейчас государственная власть, просто никуда не годится. Она пытается поддержать всех сразу, а тем самым мы просто будем тратить государственные деньги и продлевать агонию отечественного авиапрома.
Что же нужно?
Нужно выбрать одно, максимум два ключевых направления. Например, строительство региональных самолетов и участие в производстве или Эрбаса, или Боинга. Большего мы не можем. Даже лучше в одном ключевом направлении сосредоточить усилия и господдержку. Я имею в виду господдержку, которая не столько заключается в деньгах, сколько в политической поддержке на внешнем рынке, развивать это направление, потому что все остальное приведет нас в тупик в силу того, о чем я уже говорил. Помимо этого еще много причин, но даже и того, что я сказал, уже достаточно, чтобы понять, что выступление по всем фронтам, как мы пытаемся это делать, просто никуда не годится.
5 апреля 2002
http://www.opec.ru/comment_doc.asp?d_no=22398
Док. 350287
Перв. публик.: 08.04.02
Последн. ред.: 08.08.07
Число обращений: 332
Гришанков Дмитрий Эдуардович
|
|
|
|
|
