Дмитрий Гришанков: Надо перейти от перекрестного субсидирования к прямому бюджетному финансированиюНазад
Дмитрий Гришанков: Надо перейти от перекрестного субсидирования к прямому бюджетному финансированию
Дмитрий Эдуардович, сегодня сегмент пассажирских перевозок не функционирует, как бизнес. Что необходимо предпринять для создания прозрачной и эффективной модели системы железнодорожных перевозок?
Создание прозрачной и эффективной бизнес-модели пассажирских железнодорожных перевозок становится ключевым элементом реформы железнодорожного транспорта. Проблемы перекрестного субсидирования и отсутствие конкурентной среды в пассажирском секторе негативно влияют на систему железнодорожных перевозок в целом и в конечном итоге снижают конкурентоспособность всей экономики.
РЖД в настоящее время дотирует из собственных доходов социальные железнодорожные перевозки по заведомо заниженным тарифам, установленным государством. В 2005 году тарифы компенсировали менее 75% расходов на перевозку пассажиров, а объем убытков от пассажирских перевозок в РЖД превысил 47 миллиардов рублей. Существующая система пассажирских перевозок негативно влияет на качество услуг для пассажиров и стоимости грузоперевозок. Отечественные производители пассажирского подвижного состава довольствуются лишь теми заказами, которые удается выкроить из инвестиционной программы РЖД, тогда как полномасштабные инвестиции в развитие технической базы пассажирских перевозок обеспечили бы многолетний бум в железнодорожном машиностроении. В проигрыше остается и государство: ведь перекрестное субсидирование ограничивает инвестиционные возможности РЖД, а изношенная инфраструктура железнодорожных перевозок снижает конкурентоспособность экономики.
Сегодня процесс реформирования пассажирских железнодорожных перевозок, наконец, переходит в практическую плоскость. С 1 июля 2006 года в структуре ОАО "РЖД" выделена Федеральная пассажирская дирекция, которая, как планируется, должна стать прообразом будущей пассажирской компании. Однако формирование новой структуры - лишь первый шаг в этом направлении.
Какие меры предлагается принять для реформирования системы пассажирских перевозок?
Во-первых, необходимо перейти от перекрестного субсидирования к прямому бюджетному финансированию этого сегмента. Положительный опыт уже есть. В результате монетизации льгот, проведенной в начале 2005 года, доходы от пригородных перевозок выросли в 2,4 раза, а убытки РЖД от этого вида деятельности сократились с 27 миллиардов рублей в 2004 году до 20,3 миллиарда рублей в 2005 году. Пока правительство не готово распространить эту практику на пассажирские перевозки дальнего следования. Выходом в этих условиях может стать финансирование государством убытков РЖД, возникающих от социальных пассажирских перевозок. В 2007 году из бюджета уже будет выделено 10,9 миллиарда рублей на частичную компенсацию потерь РЖД от перевозок в дальнем следовании. Однако эта сумма покроет лишь 40% убытков от этих маршрутов. Общий объем потребных бюджетных дотаций руководство РЖД оценивает в 53 миллиарда рублей (из них 27 миллиардов рублей - перевозки дальнего следования, 26 миллиардов рублей - пригородные перевозки). При этом государственные дотации должны осуществляться в рамках долгосрочного государственного заказа, конкретизирующего объем социальных пассажирских перевозок, а расходы прозрачно распределяться между пассажирскими и грузовыми перевозками.
Во-вторых, препятствует развитию реформы существующая в настоящее время структура тарифа на пассажирские перевозки. Нынешний тариф условно разделен на две составляющие: так называемый "билет" (включающий расходы на транспортную структуру и локомотивы) и "плацкарта" (услуги транспортной компании и вокзалов). Практически такая система лишает специализированного пассажирского перевозчика возможности оценить затраты на оплату услуг владельца инфраструктуры, вокзалов, тягового подвижного состава. Помимо четкого структурирования тарифа необходима его сезонная и географическая диверсификация. Сейчас тарифы корректируются посредством сезонных коэффициентов, предусматривающих скидки или надбавки к стоимости проезда в размере 20%-25% в зависимости от времени года. Однако столь узкий диапазон изменения тарифов явно недостаточен для эффективной маркетинговой политики.
В-третьих, одним из приоритетов государственной политики на железнодорожном транспорте должно стать участие в модернизации инфраструктуры и подвижного состава. Состояние материально-технической базы является ключевой проблемой пассажирского комплекса. Износ основных фондов здесь намного выше, чем в промышленности. Коэффициент износа зданий и сооружений в 2005 году составлял 70%, а пассажирских вагонов - 65,5%. Общая потребность в инвестициях в модернизацию парка подвижного состава в ближайшие 10 лет оценивается в 280 миллиардов рублей, а с учетом необходимого обновления инфраструктуры эта сумма увеличивается до 400 миллиардов рублей.
В-четвертых, создание независимых от РЖД перевозочных компаний может стать эффективным инструментом снижения бюджетных субсидий на пассажирские перевозки. Однако в этом случае деятельность новых операторов пассажирского подвижного состава должна охватывать и социальные перевозки.
Для того чтобы советские перевозки стали эффективными, с одной стороны, а, с другой стороны, доступными для населения, необходимо найти такую модель, которая позволила бы сочетать социальные обязательства государства и бизнес-интересы. Планируется, что такая модель будет создана в результате реформирования, для чего нам необходимо перейти в ЕС.
Какой эффект ожидается в результате таких преобразований?
Реформа позволит повысить инвестиционную привлекательность РЖД за счет структурирования пассажирского комплекса и обновления материально-технической базы, износ которой на сегодняшний день составляет до 65%. Государственные субсидии нужны также для сокращения убыточности РЖД в области пассажироперевозок (в 2005 г. этот показатель превысил 48 млрд. руб.).
Государство при этом должно само определять объем социальных услуг для компенсации за счет федерального бюджета, опираясь не на фактические, а на объективные показатели убыточности без управленческих и маркетинговых погрешностей. Результатом реформы должен стать тендерный механизм на осуществление социальных перевозок.
В рамках реформы необходимо также обеспечить возможности для входа на рынок железнодорожных перевозок и новых участников. Однако, чтобы частные компании не заняли лишь высокодоходные сегменты рынка, следует установить гибкое тарифное регулирование.
Нынешняя система тарификации лишает перевозчика возможности оценить затраты на оплату услуг владельца инфраструктуры, вокзалов, тягового подвижного состава. Помимо четкого структурирования тарифа необходима его сезонная и географическая диверсификация, т.к. в настоящее время 40% железнодорожного парка используется только летом, а в остальное время простаивает в депо. Целью всех преобразований должна стать конкурентоспособность железнодорожной отрасли по отношению к другим видам транспорта.
14 августа 2006
http://www.opec.ru/comment_doc.asp?d_no=61324
