Александр Мишарин: В духе автопрома с отраслевой спецификойНазад
Александр Мишарин: В духе автопрома с отраслевой спецификой
Стратегия развития транспортного машиностроения РФ в 2007-2010 годах и на период до 2015 года будет утверждена правительством в течение ближайших двух недель. Об этом стало известно вчера в ходе совместного совещания Минпромэнерго и Минтранса России по вопросу синхронизации положений данного документа и"Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года.
В своем выступлении заместитель министра транспорта Александр Мишарин отметил важность рассматриваемого вопроса. "Поставленные в Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года задачи невозможно реализовать без развития транспортного машиностроения. Только согласовав два документа, сможем получить правильные результаты для развития транспортной сферы", - отметил он.
В соответствии с разработанной Минпромэнерго стратегией трансмаша планируется увеличить долю российского транспортного машиностроения на мировом рынке до 15% к 2010-му и до 18% - к 2015 году. Официально говоря, документ направлен "на повышение технологического уровня отрасли и качество продукции транспортного машиностроения". Он включает в себя действия правительства по развитию рынка транспортного машиностроения, совершенствование тарифной политики на железной дороге, меры по стимулированию инвестиционного процесса и реализации научно-исследовательских работ, меры по совершенствованию кадровой политики.
"Существует довольно высокий уровень согласованности рассматриваемых документов, - подчеркнул в ходе совещания заместитель министра Андрей Дементьев. - Разработка стратегии транспортного машиностроения велась и с производителями продукции, и с основным потребителем. Это крайне важно, потому что именно железнодорожники формируют спрос на продукцию отрасли". В этой связи, по словам А.Дементьева, в соответствии с критикой, прозвучавшей со стороны правительства, в Стратегию развития транспортного машиностроения было внесено достаточно много уточнений. "Нам необходимо достичь максимальной согласованности в данном документе, - пояснил он. - Так как нужно не только полностью обеспечить потребности в продукции трансмаша на внутреннем рынке, но и занять до 20% рынка мирового. Поэтому доработка стратегии велась в части конкретизации и синхронизации с корпоративными планами ОАО "РЖД".
Что касается Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года, она разработана созданной при Минтрансе России рабочей группой, в состав которой вошли представители заинтересованных министерств и ведомств, ОАО "РЖД", предприятий промышленного транспорта, научных организаций. Документ подготовлен на базе существующих программных документов, определяющих развитие РФ, а также учитывает тенденции мировой экономики на долгосрочную перспективу.
Предусматривается использование всех механизмов финансирования. Ориентировочно для реализации стратегии необходимо 13,7 трлн рублей, в том числе федеральный бюджет - 2,7 трлн рублей, бюджеты субъектов РФ - 642 млрд рублей, более 10 трлн рублей - частные инвестиции, более половины из которых - средства ОАО "РЖД". Реализация стратегии должна обеспечить рост экономики страны, увеличение ВВП в 4,5 раза.
В ходе совещания заместитель министра транспорта выразил опасения, что если отечественное транспортное машиностроение не сможет удовлетворять потребности железнодорожников, необходимый подвижной состав будет закупаться за рубежом. "По данным Росжелдора, с 2006 года в России на учет было поставлено 40 тысяч новых железнодорожных вагонов, - отметил в ходе совещания А.Мишарин. - Из них только 32,5 тысячи - российского происхождения, а остальные 7,5 тысяч - импортные. Мы полностью загрузили машиностроение Украины, покупали вагоны в Казахстане и вообще везде, где их можно было купить. За первое полугодие прирост к производству прошлого года по грузовым вагонам в России всего 4%, при том что спрос на них огромный, а очередь - 2-3 года", - отметил замминистра. По его словам, это означает, что отечественная промышленность не справляется с потребностями транспортной отрасли. Таким образом, России необходима коренная модернизация вагоностроительного производства. Ибо если ситуация не изменится, то, по мнению А.Мишарина, Правительству РФ придется пойти на снижение импортных таможенных пошлин на продукцию вагоностроительного сектора, как это сейчас происходит в авиастроении.
"Несмотря на обширный внутренний рынок, попытки закрыться от мирового пространства могут закончиться только одним - потерей конкурентоспособности, - отметил А. Дементьев. - А конкурировать в мировом масштабе необходимо. Не играть на мировой площадке - заведомая ориентация на неуспех. Отсюда в стратегии появились целевые установки на определенную долю мирового рынка".
В ходе совещания вице-президент - главный инженер ОАО "РЖД" Валентин Гапанович отметил, что в перспективе Россию ожидают проблемы в отрасли дизелестроения. "Сегодня у нас в стране не ведутся разработки новых дизельных двигателей, а отдельные комплектующие не производятся вовсе и поставляются из-за рубежа", - сообщил В.Гапанович, добавив, что это касается коленвалов и систем электронного впрыска топлива.
Разработка нового дизеля стандарта "евро-5", по расчетам, проведенным совместно специалистами ОАО "РЖД" и ЗАО "Трансмашхолдинг", обойдется приблизительно в #8364;150 млн. Вице-президент ОАО "РЖД" подчеркнул также, что в Европе с 2009 года действующий стандарт "евро-3" будет повышен. "В этой связи могут возникнуть проблемы с экспортом российской железнодорожной техники", - заключил он.
Руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта Игорь Ромашов, в свою очередь добавил, что в перечень факторов, определяющих текущее состояние отрасли, логично было бы указать высокую зависимость производителей продукции транспортного машиностроения от поставщиков комплектующих, которые характеризуются крайне низким качеством и отсутствием высокотехнологичных компонентов. В этой связи, по его мнению, необходимо определить степень участия иностранного капитала в отрасли. Важно отметить и объемы государственного финансирования, объемы налоговых и таможенных льгот и иных преференций, которые существенно зависят от бюджета и других макроэкономических параметров. "Не решена проблема поставок узлов и комплектующих смежными отраслями, - отметил И.Ромашов. - При этом важно понимать, что эти изделия прямым образом влияют на качество комплектующих конечной продукции. В той части, где существуют только импортные, необходимо оказывать поддержку национальным производителям в сфере создания совместных предприятий, стратегических альянсов с зарубежными компаниями".
Минпромэнерго в свою очередь предлагает стимулировать железнодорожное машиностроение по примеру автопрома. Директор департамента промышленности Минпромэнерго России Андрей Дейнеко отметил, что министерство готовит предложения по внедрению в отрасли режима, подобного режиму промышленной сборки в автопроме с учетом отраслевой специфики.
И.Ромашов подчеркнул, что помочь решению проблемы технического переоснащения предприятий транспортного машиностроения и разработки современного подвижного состава могло бы выделение специальной инвестиционной составляющей в железнодорожном тарифе. "Данная мера позволила бы заключать долгосрочные контракты на поставку железнодорожной техники". Вопрос о выделении инвестиционной составляющей будет рассматриваться специалистами, возможный размер составляющей еще не определен", - добавил он.
"Мы ведем речь о здоровом протекционизме, - отметил в ходе совещания А.Дементьев. -Это в первую очередь финансирование научно-исследовательских работ. Цифры на данном этапе не фантастические - 2,5 млрд рублей".
Однако, А. Мишарин добавил, что обозначенные в стратегии 2,5 млрд рублей в качестве государственной поддержки не решат эту проблему. Поэтому, по мнению замминистра транспорта, необходимо пересматривать эти цифры в сторону увеличения. "Сегодня наша железнодорожная техника во многом отстает от своих зарубежных аналогов, - отметил А.Мишарин. - Это касается расхода электроэнергии, внедрения асинхронных двигателей и увеличения межремонтного ресурса, который у российской техники остается в разы меньшим, чем у иностранной. Сказать, что это только проблема науки, безусловно, нельзя. Это и результат того недофинансирования, которое наблюдалось последние 15 лет". Но на сегодняшний момент ситуация кардинально изменилась.
Сегодня, по мнению А.Мишарина, есть финансовые ресурсы и готовность их вкладывать в развитие подвижного состава. "Это дает дополнительные преимущества для российской науки, - сказал он. - Но мы должны здесь четко понимать, что наука не должна осуществлять свою деятельность изолированно от мирового сообщества. Мы должны использовать механизм импорта иностранных технологий, чтобы на его базе здесь, в России, развивать современную железнодорожную технику".
По итогам совещания участники приняли решение актуализировать Стратегии в части объема закупок подвижного состава железнодорожного транспорта на период до 2015 года, а также скоординировать свои корпоративные программы развития с основными параметрами Стратегии развития транспортного машиностроения РФ в 2007-2010 годах и на период до 2015 года.
