Эффективная тарифная политика - ключ к развитию конкуренции и вовлечению частной инициативы и инвестицийНазад
Эффективная тарифная политика - ключ к развитию конкуренции и вовлечению частной инициативы и инвестиций
Существующая политика государства в отношении тарифного регулирования естественных монополий требует пересмотра и модернизации по ряду причин. Первая причина. Жесткое государственное регулирование тарифов возможно только в условиях переходной экономики и должно водиться на короткий срок. Это не должно становиться политикой государства, а рассматриваться как временная мера в условиях, когда естественные монополисты находятся в собственности государства с целью защиты нарождающегося частного сектора от монопольного диктата государства. В настоящее время большинство естественных монополий уже вышли из состава государственной собственности. РАО "ЕЭС России" - реальная рыночная компания, доля акций которой в руках иностранных инвесторов, по некоторым оценкам, доходит до 60%. Произошла либерализация рынка акций ОАО "Газпром", взят курс на минимизацию управления со стороны государства. ОАО "РЖД", оставаясь акционерным обществом со 100%-ным участием государства, уже в силу принципов организационно-правовой формы стало хозяйственным обществом, основной целью которого является извлечение прибыли. Методологические подходы к государственному регулированию тарифов в законодательных и нормативных правовых актах, регулирующих деятельность других отраслей в сфере естественных монополий, имеют ряд принципиальных отличий от правовых норм, регулирующих деятельность железнодорожного транспорта. Например, государственное регулирование цен на газ и тарифов на услуги по его транспортировке осуществляются исходя из установления обоснованной нормы прибыли на капитал, используемый в регулируемых видах деятельности. Государственное регулирование тарифов на электроэнергию осуществляется с учетом обеспечения экономически обоснованной доходности инвестиционного капитала, вложенного в производство и передачу электрической и тепловой энергии и деятельность по оперативно-диспетчерскому управлению в электроэнергетике. В отношении тарифов на железнодорожные перевозки данный принцип не применяется. Тем самым законодательная и нормативная правовая база Российской Федерации не обеспечивает равных условий функционирования и развития естественных монополий. В этих условиях государственное регулирование тарифов перестало носить защитную функцию, а все больше и больше становится механизмом протекционистской политики государства в отношении отдельных отраслей. Пример. Снижение тарифов на перевозку Кузбасского угля, что привело к колоссальным выпадающим доходам Компании и соответственному снижению затрат, а по сути - дополнительным доходам угольщиков. Решение вопросов одной отрасли за счет другой в условиях рыночной экономики абсолютно недопустимо. Сейчас это способствует эскалации социальной напряженности в трудовых коллективах железных дорог. Вторая причина. Государственное регулирование тарифов вводилось в период несовершенства антимонопольного законодательства. Не было эффективных механизмов контроля и принуждения монополистов к ограничению доходов за счет использования своего монопольного положения. В настоящее время антимонопольное законодательство, принципы и механизмы антимонопольного контроля фактически отлажены и действуют эффективно. В настоящее время полное государственное регулирование тарифов на перевозки грузов железнодорожным транспортом сдерживает нормальное развитие конкурентных отношений между перевозчиками. При этом на смежных видах транспорта, например, автомобильном, тарифы полностью формируются на конкурентной основе. Государственное регулирование тарифов в конкурентных рынках перевозок ограничивает адаптацию к рыночным формам и ставит ОАО "РЖД" в невыгодные условия по сравнению с другими грузовыми перевозчиками. Необходимо подчеркнуть, что положение естественных монополистов, попадающих под действие государственного тарифного регулирования оказывается гораздо хуже, чем положение монополистов, цены на продукцию которых регулируются антимонопольным законодательством. Пример. Рост цен на топливо, энергоносители, металл определяется рыночной конъюнктурой. Рост их в последнее время значительно опережает темпы инфляции. При этом ОАО "РЖД", как крупнейший потребитель этих продуктов и естественный монополист, ограничено в росте тарифов размером инфляции, что неизбежно приводит к падению рентабельности. Ценовое давление энергокомпаний и производителей металла, запасных частей и других поставок сначала съедает разумную рентабельность железных дорог, а затем давит на социальный блок. Третья причина. Неэффективность тарифного регулирования, оторванность его от требований рынка. Здесь необходимо отметить два аспекта. Первый заключается в том, что в тариф закладывается расчетная величина инфляции, а фактический ее рост, как правило, гораздо больше. Дальнейшая корректировка не решает проблем потери доходов Компании. Второй - в низкой эффективности тарифной политики, которая не позволяет снижать тарифы в конкурентных сегментах рынка с целью увеличения объема перевозок. Последствия такого регулирования очевидны для работников железнодорожного транспорта. Снижение рентабельности ОАО "РЖД" в первую очередь приводит к резкому урезанию социального пакета работников - невозможности роста заработной платы, снижению социальных гарантий и льгот железнодорожников. Это, в свою очередь, уже сейчас подрывает престиж профессии, приводит к серьезным проблемам текучести кадров. Железнодорожный транспорт является одной из самых трудоемких отраслей экономики, в технологическом процессе которой задействованы миллионы работников, к которым предъявляются серьезные требования по уровню квалификации и состояния здоровья. На сегодняшний день мы наблюдаем рост текучести кадров. По нашим данным, на Октябрьской железной дороге в 2005 году из-за неудовлетворенности уровнем заработной платы уволилось 4 052 человека, или 44% от числа уволенных по собственному желанию (в 2004 году их было 38%). При этом дорога на сегодняшний день недосодержит к штатному расписанию персонал основных производственных групп почти в таком же количестве - 3 974 человека. Анализируя вышеприведенные данные по текучести персонала в I квартале 2006 года, можно отметить, что основной причиной кадрового оттока являются: - неудовлетворенность характером работы - 9%; - неудовлетворенность условиями труда - 8%; - неудовлетворенность заработной платой - 42% от общего количества уволенных. Ситуация, складывающаяся на региональных рынках труда, все меньше способствует устойчивости в работе наших предприятий. Несмотря на значительные усилия Компании и профсоюза, зарплата железнодорожников во многих регионах, в том числе и Северо-Западном, становится неконкурентоспособной. Из материалов СМИ, в декабре 2005 года железнодорожники по заработной плате находились на 16-м месте среди промышленных предприятий. Наиболее подвержены текучести профессии, требующие высокой квалификации и специальной подготовки, востребованные в конкурентных сегментах рынка труда: в локомотивном, вагонном хозяйствах, хозяйствах пути, СЦБ, связи, электроснабжения. Острее всего эта проблема ощущается в крупных мегаполисах, таких как Москва, Санкт-Петербург. Основной отток кадров по причине неудовлетворенности заработной платой происходит: - на Московском отделении дороги - 41%; - на Санкт-Петербург Витебском отделении дороги - 49%; - на Санкт-Петербургском отделении дороги - 51%; - на Волховстроевском отделении дороги - 57% от общего количества уволенных. При рассмотрении по регионам, можно отметить отставание уровня заработной платы железнодорожников от промышленников: по Московскому региону на 7 тысяч рублей, по Санкт-Петербургу на 4 тысячи рублей, по Ленинградской области на 2,5 тысячи рублей, по Новгородской области - 3 тысячи рублей. Что касается регионов, где предприятия железнодорожного транспорта являются градообразующим, где нет возможности смены места работы, там мы находимся на грани социального взрыва. В случае сохранения такой тенденции мы рискуем в ближайшее время получить серьезные проблемы, связанные с укомплектованием кадров, способных обеспечить качество перевозочного процесса и безопасность движения поездов. При этом надо учитывать достаточно высокую стоимость и продолжительность подготовки новых кадров. Актуальность решения проблемы государственной политики в области тарифного регулирования очевидна. В конкурентных сегментах рынка есть все основания для перехода от государственного регулирования железнодорожных тарифов к принципам рыночного ценообразования: от регулирования железнодорожных перевозок к регулированию услуг по предоставлению инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования. В связи с этим работа в этом направлении должна состоять из нескольких этапов: 1. Индексация тарифов на железнодорожные перевозки с учетом принципа экономически обоснованных затрат, как неотложная мера и условие нормального функционирования Компании как хозяйствующего субъекта, а не донора экономики. 2. Переход от жесткого государственного тарифного регулирования к антимонопольному регулированию с сохранением устанавливаемых государством тарифов только на субсидируемые им услуги транспорта. 3. Поэтапный уход от спецставок и спецтарифов на перевозку массовых грузов, формирование государственного заказа федерального уровня с адекватным дофинансированием возможных возникающих убытков. Поддерживая инициативы ОАО "РЖД" по либерализации системы тарифообразования, я, как председатель Подкомиссии по структурной модернизации экономики и инфраструктурным национальным проектам Общественной палаты РФ, инициировал вопрос пересмотра принципов государственного регулирования тарифов, в том числе на железнодорожные перевозки, что будет способствовать формированию доходной базы Компании, в том числе - для обеспечения роста уровня оплаты труда и социальной защищенности железнодорожников. В рамках работы Комиссии Общественной палаты по вопросам конкурентоспособности, экономического развития и предпринимательства нами планируется проведение круглого стола по данному вопросу с последующей выработкой позиции Общественной палаты, которая, в соответствии с законом, должна приниматься в учет государственными органами исполнительной власти.
