Илья Карлинский: Российский автопром: с кем быть?Назад
Илья Карлинский: Российский автопром: с кем быть?
Иностранные автопроизводители продолжают экспансию на российский рынок. На днях Volkswagen озвучил ближайшие планы деятельности концерна в РФ. Сегодня подтвердилась информация о планах японской Nissan по строительству сборочного завода под Санкт-Петербургом. Отечественные автогиганты вынуждены приспосабливаться и предпринимать "ответные" шаги. А ведь не стоит забывать, что России еще предстоит вступать в ВТО.
Иностранные автопроизводители продолжают экспансию на рынок России. На днях представитель концерна Volkswagen Фридрих Ленц, курирующий проект VW в РФ озвучил ближайшие планы деятельности компании в РФ. Volkswagen планирует построить в России завод мощностью 115 тыс. автомобилей в год. Общий объем инвестиций - не только в завод, но и, в частности, в организацию логистической инфраструктуры - превысит 400 млн евро. Строительство завода, согласно планам компании, может быть начато уже в текущем году. Предприятие, которое планируется разместить в подмосковном Ступино (концерн также рассматривает площадки во Владимирской и Ярославской областях), займется производством новой Scoda Octavia, а в последствие модельный ряд дополнит модификация VW Pointer.
Вчера же появилась информация о том, что еще один видный представитель мирового автопрома - японский Nissan - рассматривает возможность в 2008 году запустить под Санкт-Петербургом завод по сборке моделей "Альмера" и "Примера", а также ряда внедорожников. Сегодня компания подтвердила эти планы. Инвестиции в проект составят $200 млн (5,5 млрд рублей). Начало выпуска продукции запланировано на 2009 год. Ожидается, что объем производства на первом этапе, после выхода завода на полную мощность, составит 50 тыс. автомобилей в год. Примечательно, что Nissan, в случае своего появления в РФ, станет вторым автогигантом из Страны восходящего солнца: первой пришла Toyota, завод которой уже строится под Петербургом и на 2007 год запланирован его пуск.
Иностранцы обосновались прочно
На территории России налажено уже немало подобных производств. Французский Renault, корейский Daewoo, американский Chrysler и ряд других компаний прочно обосновались на российском авторынке, предложив отечественным автолюбителям новый уровень качества за вполне приемлемые деньги. Процесс этот взаимовыгоден: зарубежные компании существенно экономят на всем цикле выпуска автомобиля, на таможенных расходах, получают налоговые преференции, одновременно создавая немало хорошо оплачиваемых рабочих мест. Предъявляя несоизмеримо более жесткие требования к уровню подготовки персонала, они автоматически стимулируют рост профессионализма доморощенных мастеров автодела.
Учитывая все вышеперечисленное, вряд ли стоит сомневаться в том, что в ближайшие годы в РФ откроются десятки иностранных заводов и совместных предприятий по выпуску недорогих иномарок. Чем это грозит отечественному автопрому? Смогут ли наши автогиганты - "АвтоВАЗ" и ГАЗ - на равных конкурировать с явно более надежными "варягами", сохранив свою "законную" долю на рынке? Или же им придется приспосабливаться к новым веяниям, создавая СП, предоставляя свои площадки, штампуя запчасти, потихоньку отказываясь от дела "жизни" - выпуска до боли родных всем нам "Жигулей" и "Волг"?
Что ждать "АвтоВАЗу"
Будущее "АвтоВАЗа", например, в долгосрочной перспективе весьма туманно. Как заявила в интервью ИА "АКС-Реальный сектор" аналитик ИГ "Финам" Наталья Кочешкова, в ближайшие 5 лет следует ожидать сокращения доли компании на внутреннем рынке легковых автомобилей с нынешних 42% до 30%.
"Руководство "АвтоВАЗа" делало много заявлений, озвучивало грандиозные планы, но никакой конкретики пока нет, - считает аналитик. - Непонятно, сможет ли компания кардинальным образом изменить свою стратегию и представить продукт, который мог бы реально конкурировать с иномарками в аналогичном ценовом сегменте". По мнению Кочешковой, единственный выход для "АвтоВАЗа" - создание СП по производству как иномарок, так и модификаций собственного модельного ряда на подобие внедорожника "Шеви-Нива".
Кстати, такие планы входят в намерения волжского автогиганта: так, вчера глава Роспрома Борис Алешин в интервью журналу "Профиль" заявил, что "АвтоВАЗ" не намерен приобретать лицензии на производство зарубежных моделей, а собирается создавать СП полномасштабного производства с крупными иностранными концернами. "Есть целый ряд предложений от разных компаний, которые предлагают встать рядом и делать совместно модельный ряд. От проектирования до оснащения оборудованием и сбыта, предоставления абсолютно всех возможностей", - сказал Алешин. Также "АвтоВАЗ" совместно с ГАЗом продолжает вести переговоры о покупке завода двигателей DaimlerChrysler и BMW - бразильского Tritec Motors.
Преимущество наших
Очевидно, что компания уже сейчас ищет новые решения и пути для развития. Пока же главное и единственное преимущество как "АвтоВАЗа", так и ГАЗа - дешевые комплектующие и сервисное обслуживание. Именно это неоспоримое достоинство российских авто позволит еще долгое время сохранять достаточно высокий спрос на них. Желание "поддержать отечественного производителя" в целях сэкономить на запчастях, обслуге, страховках - мощный стимул для автомобилиста. В то же время, по мнению Кочешковой, и эта тенденция может в ближайшие годы сойти на нет, по крайней мере, в мегаполисах. "В крупных городах быстро растет уровень жизни, иностранные компании выполняют обязательства по локализации производства, тем самым играя на понижение цен как на комплектующие, так и на сами авто, - отметила аналитик. - Ценовой разрыв сокращается, а отечественным производителям больше нечего предложить".
Будет ли прибыль?
Навряд ли стоит ожидать, что производство "АвтоВАЗа", в том виде, в котором оно существует сегодня, будет рентабельным. Как заявил в интервью ИА "АКС-Реальный сектор" аналитик ИГ "Атон" Алексей Языков, "инвестиции в "АвтоВАЗ" вряд ли когда-либо окупятся". "На разработку только одного семейства "Калина" было потрачено более 300 миллионов долларов, но шансов, что сверх этих расходов будет какая-то прибыль, практически нет, скорее это убыточное производство", - считает он.
Если же говорить о сохранении оригинального модельного ряда, без потери рентабельности, то неплохие перспективы есть у Горьковского автозавода. По мнению аналитика, производство модификаций "Соболь", "Баргузин", других модификаций "Газели", не имеющих аналогов среди производимых в РФ иномарок в соответствующем ценовом сегменте, позволит ГАЗу сохранять и наращивать прибыли. "Эти микроавтобусы плотно заняли свою нишу, больших вложений не требует, и пользуются при этом очень высоким спросом", - отметил Языков.
Чем грозит ВТО
Можно по-разному оценивать перспективы российского автопрома, но нельзя забывать, что России еще предстоит вступать в ВТО. И здесь актуальность создания различных СП, различные модификации кажутся единственным шансом. Конкурентоспособность отечественных автомобилей и так оставляет желать лучшего, а в условиях мирового рынка говорить о ней вообще неуместно. Как считает Языков, "безусловно, вступление в ВТО негативно отразится на российском автопроме".
"Доля рынка отечественных производителей будет сокращаться, и иномарки, сделанные в России будут естественным путем вытеснять их, - считает аналитик ИК "Атон". - Было бы неверно говорить, что российский автопром не выживет, но ему будет нанесен сильный удар. Нужны радикальные изменения в структуре производства, и создание СП здесь, скорее всего единственный выход".
Государство не поможет?
Если отрасль сама не в состоянии себя защитить, то, как правило, на помощь ей приходит государство. В ситуации с автопромом такая поддержка, безусловно, возможна, но встает вопрос о ее целесообразности. Какой смысл искусственно поднимать сектор, который практически не способен жить самостоятельно. По мнению Языкова, "можно дать налоговые льготы, можно заниматься инвестированием, но рентабельности автопрому это не добавит, и автомобили лучше не сделает".
Позиция представителей власти диаметрально противоположна. Как заявил на днях председатель комитета Госдумы по промышленности, строительству и наукоемким технологиям Мартин Шаккум, автопром нуждается в государственной поддержке как законодательной, так и материальной. По мнению депутата, необходимо защитить рынок от ввоза иномарок по демпинговым ценам путем ужесточения тарифной политики и технического регулирования, обеспечить быструю процедуру возврата НДС автопроизводителям, стимулировать экспорт отечественных автомашин. Шаккум уверен, что увеличение объема инвестиций в автопром может принести реальную отдачу в самое ближайшее время. По его мнению, около трети отечественных автомобилей могут идти на экспорт в Украину, Египет, Кубу, Бразилию и Аргентину.
Такая уверенность, правда, не вселяет оптимизма. На деле, спрос на "Жигули" и "Волги" пока есть, запретить покупать иномарки нельзя. И последние медленно и уверенно завоевывают сердца автолюбителей. Тем более что цены уже не так "кусаются" как раньше, а качество несоизмеримо лучше. Единственное, что остается отечественным компаниям, - приспосабливаться к новым реалиям. Других вариантов нет.
Справка. В сфере автопрома в России заняты, с учетом дилерских сетей, станций обслуживания и смежных производств, около 2,5 млн человек. Российский рынок продукции автомобилестроения оценивается в 500 млрд рублей. Отечественная продукция занимает на этом рынке 46% потребления (в 1998 году - 57%). В 2005 году в Россию было импортировано 450 тыс. автомобилей иностранных марок. При этом ввоз новых машин вырос за год в 1,6 раза. 52 % российского автопарка составляет техника, выпущенная более 10 лет назад. Производство автомобилей в России выросло с 1,026 млн в 1998 году до 1,353 млн в 2005 году. В том числе выпущено 207 тыс. грузовых автомобилей (+ 2% к 2004 году), 78,5 тыс. автобусов (+ 3 %), а троллейбусов выпущено в два раза больше. Предприятия промышленной сборки автомобилей иностранных марок выпустили 157 тыс. автомобилей. Общий объем экспорта составил 150 тыс. автомобилей и машинокомплектов.
