У микрофона Алексей Воробьев, сигнал из 14-й студии на радиостанции "Эхо Москвы", здесь в свое время началась программа "Ищем выход" "Обновление авиапарка российский авиалиний" - так официально заявлена наша тема.
Михаил Погосян, Валерий Окулов, Дмитрий Гришанков, Константин Макиенко
Валерий Окулов, генеральный директор ОАО "Аэрофлот - российские авиалинии", Михаил Погосян, генеральный директор ОАО "Компания "Сухой", Дмитрий Гришанков, научный редактор журнала "Эксперт", генеральный директор рейтингового агентства "Эксперт РА", издатель журнала Минпромэнерго "Энергия Промышленного Роста" и Константин Макиенко, зам. директора Центра анализа стратегий и технологий, политолог.
А.ВОРОБЬЕВ: 20.14 в Москве, добрый вечер, у микрофона Алексей Воробьев, сигнал из 14-й студии на радиостанции "Эхо Москвы", здесь в свое время началась программа "Ищем выход" "Обновление авиапарка российский авиалиний" - так официально заявлена наша тема. И позвольте мне представить гостей этого вечера. Валерий Окулов , гендиректор "Аэрофлот российские авиалинии, добрый вечер.
В.ОКУЛОВ: Добрый вечер.
А.ВОРОБЬЕВ: Михаил Погосян, гендиректор компании "Сухой", добрый вечер.
М.ПОГОСЯН: Добрый вечер.
А.ВОРОБЬЕВ: Дмитрий Гришанков, научный редактор журнала "Эксперт", добрый вечер.
Д.ГРИШАНКОВ: Добрый вечер.
А.ВОРОБЬЕВ: Я так понимаю, что вы еще и гендиректор рейтингового агентства "Эксперт"?
Д.ГРИШАНКОВ: Да, так получилось.
А.ВОРОБЬЕВ: И издатель журнала "Минпромэнерго", "Энергия промышленного роста".
Д.ГРИШАНКОВ: Я думаю, не надо все перечислять.
А.ВОРОБЬЕВ: Много регалий. Константин Макиенко, зам.директора Центра анализа стратегий и технологий, политолог, добрый вечер.
К.МАКИЕНКО: Здравствуйте.
А.ВОРОБЬЕВ: Еще раз напомню тему: "обновление авиапарка российских авиалиний". Поговорим, конечно, об этом. Но у этой проблемы, как мне представляется, достаточно много составляющих, и главный, мне кажется, вопрос, на который мы сначала попытаемся ответить - в чем мы выигрываем, в чем мы проигрываем, какова конкурентоспособность, собственно, российских авиакомпаний на мировом рынке. Какова доля, где мы уступаем, и в чем мы вполне конкурентоспособны. Пожалуйста, кто начнет? Г-н Окулов.
В.ОКУЛОВ: Спасибо. Прежде всего, позвольте мне немножко в сторону, и поздравить, прежде всего, дорогих ветеранов Гражданской авиации и всех авиаторов - с сегодняшним нашим, профессиональным, фирменным праздником - Днем гражданской авиации России.
А.ВОРОБЬЕВ: Поздравляем и вас. Но увы, не праздничный. Наверное, должен получиться эфир в конечном итоге, потому что придется отвечать на вопросы, помимо поздравлений.
В.ОКУЛОВ: Хорошо, на них постоянно приходится отвечать, и вся наша работа связана как раз с ответом на очень непростые вопросы. Где проигрываем, где выигрываем:
А.ВОРОБЬЕВ: Извините, пожалуйста, у меня есть кое-какие сравнительные данные, возможно, именно от этого мы попытаемся оттолкнуться для того, чтобы вы либо подтвердили эти данные, либо попытались их опровергнуть. Значит, конкурентоспособность российских авиакомпаний на мировом рынке, смотрите, позиции - состояние авиапарка: в минусе, маршрутная сеть: примерно сопоставима, по плюсам и иностранные компании и российские компании. Частота рейсов: в минусе. Безопасность полетов - по полюсам. Качество сервиса примерно конкурентоспособная позиция. Тарифы, ценовые характеристики: мы в выигрыше в отличие от иностранных компаний. Имидж компании, ее маркетинговая политика: в минусе точно совершенно. И наземная инфраструктура - опять в минусе.
В.ОКУЛОВ: Считаю, что это не бесспорные данные. Хотя нужно принимать ту статистику, которая существует, как должное. Так все-таки, где выигрываем, где проигрываем. Проигрываем, прежде всего, в оснащенности нашего флота. Несмотря на чрезвычайно сложную ситуацию, у авиаперевозчиков, в связи с безумным ростом ценна авиационное топливо, ростом цен на нефть, все авиакомпании, которые намерены и дальше присутствовать на глобальном рынке мировых перевозок, конкурировать на мировом рынке перевозок, ведут беспрецедентное перевооружение своего флота. Заказывая, закупая новые, современные, топливоэффективные самолеты. Никогда у "Боинга", у "Эрбаса", не было еще такого портфеля заказов, который на сегодня. Портфели заказов подходят под тысячу самолетов.
А.ВОРОБЬЕВ: Ау нас?
В.ОКУЛОВ: И даже перспективные самолеты, которые планируются к производству в 2008, в 2010 г., нет слотов ни на 2008, ни на 2009 годы. Китайские авиакомпании ан сегодня уже заказали 620 новых самолетов, и только перевооружение на современные, энергоэкономичные, энергосберегающие машины, позволит авиакомпаниям в сегодняшней действительности высоких цен выживать и успешно конкурировать.
А.ВОРОБЬЕВ: Заявлена позиция. Давайте идем дальше. Тоже тезисно, г-н Гришанков?
Д.ГРИШАНКОВ: Наверное, я соглашусь, что одна из наиболее острых проблем - это парк самолетов. Если взять объем авиаперевозок, которые приходятся на российские авиакомпании, то это примерно соответствует объему перевозок, которые осуществляет одна авиакомпания западная, которая находится примерно на 10-11 месте по размерам.
А.ВОРОБЬЕВ: Давайте в абсолютных, или относительных цифрах - полтора процента у нас.
Д.ГРИШАНКОВ: Чуть меньше. И эта компания - ну, например, я сейчас не помню название австралийской авиакомпании - на 11 месте, парк - 190 самолетов. У нас эксплуатируется российскими авиакомпаниями чуть меньше полутора тысяч. Это самолеты очень большого количества типов - и Туполевские, Илюшинские, то есть, ряд самолетов, которые, приходится эксплуатировать и обслуживать - он безумно большой. Если брать одну авиакомпанию, допустим, "Аэрофлот", или компании из первой пятерки, они эксплуатируют 8-9, Валерий Михайлович меня поправит, типов самолетов. Если вы эксплуатируете пару сотен самолетов и среди них 10 типов - это все равно, что вы эксплуатируете парк автомобилей, и та десять типов - "Ниссан", "Тойота", "Москвич", ну и так далее - вы можете себе представить. Как работать с такими самолетами - вывод очень простой - надо обновлять, унифицировать типы, надо переходить на самолеты более экономичные. И дальше возникает спор - какие самолеты лучше, наши или западные. Если переходить к техническим деталям, то здесь мы сразу тонем в куче показателей, из которых то следует, что наши вполне соответствуют западным образцам, там "Ил-96" кого-то где-то превосходит, "ТУ-204" тоже кого-то где-то превосходит. Вот не будем опускаться на уровень технических деталей, а просто на уровне макроэкономики. Если мы закроем глаза и будем врать изо всех сил, то потребность российской авиации - это 30 магистральных самолетов - наверное, более завиральных прогнозов я не видел, если самый оптимистический прогноз, который в ГосНИИГА есть. У них там есть пессимистический, реалистически и оптимистический. Оптимистический - 30 самолетов в год. Предположим, даже если эти деньги найдутся. То производство "Аэрбаса" и "Боинга" - это 300-500 самолетов в год. Вопросы, по-моему, излишни. А если вернуться на 15 лет назад, когда мы были авиационной державой такой более великой, то каждый четвертый самолет был производства СССР.
А.ВОРОБЬЕВ: Г-н Макиенко?
К.МАКИЕНКО: За авиаперевозки я не скажу - я не специалист. По поводу промышленности, в области военной промышленности, военного авиапрома - мы абсолютно конкурентоспособны, мы вполне на уровне США, и продажи российских истребителей находятся на уровне где-то полутора миллиардов в год.
А.ВОРОБЬЕВ: Мы говорим о Гражданской авиации.
К.МАКИЕНКО: О гражданском авиапроме. Есть авиаперевозки и есть авиапром. Гражданский авиапром - конечно, мы практически неконкурентоспособны, мы практически отсутствуем на этом рынке. Но по мере изменения и улучшения экономической ситуации в стране, в принципе, я считаю, что определенные ниши мы можем взять. Прежде всего, это рынок региональных самолетов - мы можем войти туда прилично и стать глобальным игроком на уровне 15-20%. И, в принципе, я думаю, есть возможности и определенная стратегия, определенное решение для того, чтобы выйти а рынок ближнемагистральных самолетов класса А-320 - "Боинг-737", но не в качестве самостоятельного игрока, а в качестве партнера, на мой взгляд, можно с европейцами по этому поводу кооперироваться.
А.ВОРОБЬЕВ: Какие ключевые точки, болевые вы выделили бы в проблеме неконкурентоспособности российского авиапрома?
К.МАКИЕНКО: 15 лет падения экономики, практически полное отсутствие, или недостаточные инвестиции в инновационный потенциал. То есть, сейчас серьезные деньги начали закачиваться. Но вот когда экспорт пошел - с 2000 г., наверное, у ОКБ "Сухова"?
М.ПОГОСЯН: Несколько раньше.
К.МАКИЕНКО: Но сейчас подходят уже серьезные деньги не только по линии самих компаний, не внутренние ресурсы, а уже государственные ресурсы. То есть, я бы сказал, что вот эта пауза - 20-летняя примерно на самом деле - вот ее надо расхлебывать и ликвидировать последствия.
А.ВОРОБЬЕВ: Позиции утрачены абсолютно, а если нет, в течение какого периода времени их возможно восстановить?
М.ПОГОСЯН: Попробую ответить. Я хочу сказать, что несмотря на то, что вот этот 20-летний период отсутствия реального финансирования. Отсутствия реального прогресса, как бы действительно, с таким тяжелым бременем, Но тем не менее, тот потенциал, который был накоплен в советское время, он, в общем-то составляет некий фундамент, на котором можно развиваться.
А.ВОРОБЬЕВ: В том числе, в военной?
М.ПОГОСЯН: Ну и в военной области нам удавалось поддерживать и в области электроники, и в области модернизации техники соответствующий уровень разработок. И когда мы говорим о 20% рынка региональных самолетов - это не фантазии. Потому что в области самолетов фронтовой авиации "Сухой" занимает примерно 15-127% мирового объема производства. В области экспорта - 25%. Просто это говорит о том, что 50% закупок США военной техники в Европе - это внутренние закупки. У нас внутренние закупки составляют практически ничтожную долю, поэтому мы в основном последние 10 лет экспортировали продукцию. Поэтому фундамент существует, и мы как раз считаем, что безусловно, стратегическое развитие, оно должно быть связано с диверсификацией. И когда Константин начал говорить про военную авиацию. Мы говорим - мы сейчас разговариваем о гражданской авиации. Это двое взаимосвязанные области, и безусловно, должны подкреплять одна другую. И мы тот потенциал, который нами накоплен, стараемся сегодня использовать для создания научно-технического задела в области гражданской авиации.
А.ВОРОБЬЕВ: Понятно. Мы поговорим еще о вашем самолете - "РР-Джи" - он так называется?
М.ПОГОСЯН: Да, так.
А.ВОРОБЬЕВ: И, кстати, я ожидаю как от вас, г-н Погосян, так и от вас, г-н Окулов - стать ньюзмейкерами в эфире, потому что вам. Наверное. придется либо подтверждать, либо опровергать слухи, которые появились на рынке о перспективах закупок "РР-Джи" - об этом чуть позже . Прежде всего, мне хотелось бы понять вот, что - 2 февраля Совет директоров "Аэрофлот-российские авиалинии" рассмотрел стратегическую программу развития самолетного парка до 2010 г., программа эта предусматривает, начиная с этого года, полный отказ от эксплуатации воздушных судов, построенных в СССР. Советские самолеты - на свалку истории. Выбор в качестве дальнемагистрального самолета перспективной американской разработки "Боинг-787" "Дримлайнер".
В.ОКУЛОВ: Либо "А-350".
А.ВОРОБЬЕВ: Либо "А-350", приобретение двух самолетов будет стоить "Аэрофлоту" не менее 2 млрд долларов - это данные "Коммерсанта" - все так?
В.ОКУЛОВ: Не совсем так. Что касается самолетов советского производства - речь идет о самолетах "ТУ-134" и "Ил-86". Действительно это достойные рабочие лошадки, которые хорошо , успешно и много потрудились на воздушных линиях, нужно им поклониться в ноги, или в шасси, и переходить на новую , более современную технику. В отношении 134-х - мы действительно намерены выводить дочерние предприятия, поскольку самолеты имеют топливную эффективность, уступающую современным машинам не в проценты, а в разы. "Ил-86" мы намерены также выводить в дочерние предприятия, чартерную компанию - ни тот, ни другой тип, к сожалению, не допускается Европой в воздушное пространство - по шумам и эмиссии, имеет серьезные ограничения по географии полетов. Ну, вот ниша чартерных перевозок для "Ил-86" вполне реальная, и там себя хорошо показывает. 154-е будут работать, "Ил-96" будут работать.
А.ВОРОБЬЕВ: Даже сделанные в СССР?
В.ОКУЛОВ: Разумеется. Они сделаны в советские времена, у них еще есть достаточно ресурса для того, чтобы продолжать свою вахту, свою работу в "Аэрофлоте" и других компаниях.
А.ВОРОБЬЕВ: Понятно. Значит, тезис не совсем точный?
В.ОКУЛОВ: Нет, тезис огульный. "Ту-154" - это основной наш самолет, который мы эксплуатируем.
А.ВОРОБЬЕВ: Но ставка все-таки делается на западные самолеты?
В.ОКУЛОВ: Ставка делается на современные конкурентоспособные самолеты и в отношении перспективных дальнемагистральных машин мы действительно делаем ставку на новую генерацию, на те машины, которые сегодня еще не производятся. Они не производятся ни "Аэрбасом", ни "Боингом". "Аэрбас" начнет производство в 2010 г., "Боинг" - в 2008 г. Но сегодня уже размещаются заказы на эти машины. Равно так же, как мы сегодня разместили заказ на "РР-Джи", на самолеты Сухова, которые начнут производиться только в 2008 г. Но мы уже сегодня забиваем поставочные позиции.
А.ВОРОБЬЕВ: Между тем, появились слухи - во всяком случае, агентство РБК, эксперты, аналитики, пишут вот, что - выбранная Сибирью авиакомпания тоже "Сибирь", насколько я понимаю, вела с вами переговоры и предконтрактные какие-то соглашения уже заключены, так вот считают, что скорее всего, если к моменту появления этого самолета они сформируют какой-то парк необходимых машин, то скорее всего, они от ваших самолетов, г-н Погосян, откажутся. Параметры их не устраивают какие-то, ну и вот на что обращают внимание аналитики - заявление "Сибири" последовало вскоре появления неофициальной информации об отказе "Аэрофлота" от "РР-Джи" - не исключено, что выступление авиаторов против ваших самолетов являются интеграционные процессы в отрасли. Мне хотелось бы вот, что - официально или неофициально вы исходите из какой позиции по поводу самолетов "РР-Джи"?
В.ОКУЛОВ: И официально, и неофициально мы исходим из того, что проект "РР-Джи" является чрезвычайно востребованным, мы делаем ставку на этот проект, мы считаем и видим у этого проекта явные конкурентные преимущества по сравнению с теми аналогами, которые сегодня производятся "Бомбарде" и "Эмбрайер", и по качеству продукта, который сможет представить авиакомпания, по эксплуатационным характеристикам, и большой оптимизм вселяет то, что изначально этот проект выстраивался для реализации не на маргинальных рынках, а на глобальном мировом рынке. Что обеспечит ему большую серию сбыта.
А.ВОРОБЬЕВ: Мы поговорим еще об этом самолете. В Москве 20.30, мы уходим на новости.
НОВОСТИ
А.ВОРОБЬЕВ: Ищем дальше. 20.35 в столице, "Обновление авиапарка российских авиалиний" - В.Окулов, М.Погосян, Д.Гришанков и К.Макиенко гости нашей студии, мы возвращаемся к самолетам "РР-Джи" с которыми выходят на рынок в 2008 г. КБ "Сухова". Низкое расположение двигателя над землей. Около 40 сантиметров, по мнению многих специалистов. Не позволит эксплуатировать этот самолет на значительном количестве аэродромов бывшего СССР из-за низкого качества взлетно-посадочных полос - это к вопросу о региональных маршрутах. Намерен ли "Аэрофлот" в связи с этим помимо, а может быть, вместо "РР-Джи", ближнемагистральные самолеты других производителей? Вы, г-н Окулов, сначала ответьте на этот вопрос, скорее, на последний, а техническую сторону проблемы я попытаюсь выяснить у г-на Погосяна.
В.ОКУЛОВ: Нет, на самом деле нужно приводить с должное состояние наше аэродромную сеть.
А.ВОРОБЬЕВ: Так что сначала - закупать самолеты, а потом приводить?
В.ОКУЛОВ: Сначала закупать самолеты. К сожалению, такова судьба авиации, что всегда самолетостроение и эксплуатацию самолетов идет впереди, всегда опережает наземную инфраструктуру - это везде, это не только у нас, это и в мире такая же проблема. И потом только наземная инфраструктура подстраивается под существующую технику. И сегодня есть и в России. и в ближнем зарубежье, СНГ, Восточной европе порты, куда этот самолет будет летать. Но постепенно нам нужно все равно модернизировать аэродромную сеть под этот самолет.
А.ВОРОБЬЕВ: Но изначально рынок для этих самолетов должен существовать?
В.ОКУЛОВ: Он есть.
А.ВОРОБЬЕВ: А вы говорите о том, пока есть какая-то часть, они, эти аэропорты приспособлены под этот самолет. Ну а дальше. Приспосабливать надо, наверное, значительно больше направлений для этого самолета изначально - разве нет?
М.ПОГОСЯН: Я хочу сказать, что мы уже начали с того, что внутренний рынок РФ недостаточен для того, чтобы создавать самолеты, которые могли бы производиться и успешно эксплуатироваться только на внутреннем рынке. Если мы хотим быть успешными, хотим предоставить авиакомпаниям необходимый уровень техники, необходимый уровень сервиса, необходимый уровень обслуживания техники, мы должны ориентировать продукт на мировой рынок - это принципиальная позиция. И я думаю, что, например, иногда ставится вопрос - а можно ли эксплуатировать самолет с грунтовых полос? В принципе, можно, и в свое время военная авиация для этого использовала колесно-лыжные шасси. Но если мы будем идти по этому пути. Не будем заниматься развитием инфраструктуры аэродромов, а будем идти по пути приспосабливания летательных аппаратов к каким-то все более низким уровням сервиса, то, во-первых, мировой рынок для нас закрыт, и тогда мы приспосабливаем ее к этим внутренним особенностям наших аэропортов - это приведет к тому, что этот самолет просто будет нерентабельным. Поэтому мы осознанно пошли на использование схемы двигателя под крылом. И если вы посмотрите, то вся авиационная техника развивается сегодня в этом направлении. Подвеска двигателя под крылом примерно на тонну снижает вес самолета по сравнению с двигателем, размещенным в хвостовой части фюзеляжа. Она единственный вариант, который позволяет создать семейство самолетов без серьезных его переделок. Потому что центровка, когда двигатель находится под крылом, при изменении длины фюзеляжа для различных версий самолета практически не меняется. Кто будет платить за то, что самолет будет на тонну тяжелее? 10 пассажиров? Это значит увеличение стоимости эксплуатации самолета. С другой стороны. Мы провели, так же, как и "Боинг", "Аэрбас", большой комплекс исследований вместе с ЦАГИ, с ЦАМОМ по исследованию вопроса попадания посторонних предметов ,возможности попадания посторонних предметов, анализа статистики повреждений двигателя под крылом, и которые находятся в хвостовой части фюзеляжа. И статистика говорит о том, что нет таких страшных цифр, которые говорят о том, что двигатели под крылом существенно хуже будут эксплуатироваться, чем двигатели на хвосте. И самолеты "Боинга" летают не только по Западной Европе, США и аэродромам России высокого класса, но они летают и в Индию, и в Африке, и есть мировая статистика, которая говорит, что эти проблемы решаемы. Кроме этого, лопатки двигателя, которые используются, это широкохордные лопатки, которые сделаны по современным технологиям - такая лопатка достаточно легко переносит попадание каких-то мелких частиц, без необходимости ее замены. Ну, есть целый ряд специальных методов, которые должны применяться при эксплуатации такого рода самолетов, что сделает практически надежной и безопасной эксплуатацию самолетов с двигателями, расположенными под крылом.
А.ВОРОБЬЕВ: Если меня спросили бы, доволен ли я ответом, я бы сказал - конечно. Потому что до вашего выступления об этом самолете я мог сказать только так - красиво. Я посмотрел ваш буклет - хороший самолет, красивый. О,кей, два момента мы зафиксировали - что касается "РР-Джи" и слухов о том, что неофициально "Аэрофлот" все-таки решил отказаться от закупок этого самолета, после чего вроде "Сибирь" тоже неофициально каким-то образом сказала, что может и отказаться. Ну, ладно. Значит, вернемся к доле на рынке. "Вхождение в европейское сообщество на отечественных воздушных судах невозможно" - вы согласны с этим посылом, с этим тезисом?
К.МАКИЕНКО: Я не знаю, как на воздушных судах можно входить в европейское сообщество. Полеты в Европу - конечно, очень сложно и все труднее осуществлять на советских самолетах.
А.ВОРОБЬЕВ: А с какой точки зрения нужно рассматривать эту проблему? Точки зрения, что мы проигрываем какую-то..
К.МАКИЕНКО: Нет, есть ограничения, законодательно введенные по шумам, по эмиссиям.
А.ВОРОБЬЕВ: Вот на этом поле мы проиграли войну с Европой?
К.МАКИЕНКО: В известной степени можно сказать, что мы проиграли - вот когда мы обменивались какими-то репликами, вы сказали, почему тут не были приглашены другие представители авиационной промышленности. Вот вы лидера как бы пригласили, а вот можно было бы задать вопросы г-ну Ливанову, например - вот "Ил-86" сейчас выводится из эксплуатации. Самолет отличный на самом деле. У него есть одна маленькая проблема, серьезная проблема - -двигатель его никуда не годен. Он очень хороший, надежный двигатель. Он был выбран в свое время именно потому, что он надежный, потому что СССР не мог себе позволить катастрофу самолета с 350 человеками на борту. Но ни по шумам, ни по эмиссиям, ни по экономичности он никуда не годен. Так наверное, за 10 лет можно было ремоторизовать самолет? Двигатели есть. Где проект? Ну что он, дорогой, что ли? Я думаю, и авиакомпании, и заводы вложились бы. Конечно, проиграли. Но только это в значительной степени субъективный был проигрыш - то есть, это плохой менеджмент, среди прочего. Я вот помню в 1998 г., по-моему, еще летали на Париж "Ил-86", один рейс был. А сейчас пять или шесть рейсов "Эр-Франса" и "Аэрофлота". Так я, кстати, не уверен, что "Ил-86", будучи ремоторизован, может быть он даже и поэффективнее был бы, чем 5 раз гонять "А-320".
В.ОКУЛОВ: безусловно. И самое главное, что этот проект был совершенно реальным - по ремоторизации "Ил-86". И для того, чтобы проект стал эффективным, нужно было всего найти заказ на 20 машин. Мы нашли на 30 машин - это "Аэрофлот", "Пулково" и казахи в то время присоединились к этому проекту. Проект загубили разработчики. И загубили по одной простой причине - чтобы продвинуть свой проект "Ил-96". Ремоторизация "Ил-86" увеличивала дальность "Ил-86", и надобность в "Ил-96" отпадала. А стало быть, отпадало бюджетное финансирование.
Д.ГРИШАНКОВ: Кстати, здесь одна из проблем, которая отсюда следует. Дело в том, что СССР была большая авиационная держава, которая в год выпускала несколько сотен самолетов. Если с боевыми - порядка 500 самолетов ежегодно выпускалось. И построено все было как один большой завод. Вот здесь цех по производству самолетов Сухова, здесь цех по производству пассажирских самолетов, и так далее. Одних КБ у нас где-то около 10 было - они до сих пор все существуют. Наверное, во всем мире столько КБ нет . И сейчас, несмотря на то, что 20 лет нет заказов, 20 лет отрасль пребывает в стагнации, вот этот один большой завод так и сохранился. Мы подписываем этот большой завод, пытаемся сохранить и этот цех, и этот цех, и этот. Хотя давным-давно напрашивалась идея сконцентрировать усилия на каких-то ключевых направлениях - одно, максимум два, может быть, три направления. А сейчас уже, по-моему, предпринимается вторая или третья попытка как-то консолидировать авиационную промышленность, но и до сих пор эта попытка где-то больше бюрократическая, нежели в реальной жизни. Вы говорите - мы проиграли войну - да, проиграли. Может быть, не войну. Но какое-то важное для нас сражение. А вся та техника, которая производилась - она неконкурентоспособна. Мы должны сделать новый вброс и сконцентрироваться на одном направлении. Вот из тех направлений, которые есть на сегодняшний момент, на мой взгляд, "РР-Джи" - это наиболее перспективное направление, которое позволяет нам, с одной стороны, есть надежда попасть на мировой рынок - я не говорю, что это автоматически произойдет, но это реальные шансы, реальная надежда. И с другой стороны, она позволяет нам полностью сохранить весь цикл производства самолета - начиная от предэскизного проектирования, и кончая серийным производством. Это для нас крайне важно, чтобы сохранить и конструкторскую школу и технологические школы - вот такое соображение. Вот это масштабирование от большого завода к каким-то узкоспециализированным, концентрированным цехам - оно до сих пор не происходит.
К.МАКИЕНКО: Все-таки консолидация менее эффективно, чем хотелось бы, но она идет, и есть уже несколько вертикально интегрированных компаний - "Сухой", МИГ ,ну и, в общем-то, насколько я понимаю, на выходе и создание объединенной авиастроительной корпорации.
Д.ГРИШАНКОВ: Может быть, я немножко сгустил краски.
К.МАКИЕНКО: Вы правы абсолютно в том смысле, что опять-таки, за 14 лет можно было все это быстрее сделать, и как-то потщательнее.
А.ВОРОБЬЕВ: Вопросы поступают от слушателей, возможно, они узкоспециальные, но мне кажется, они важны для понимания проблемы. "Ан-148- прямой конкурент "РР-Джи", и что важно, уже существует в металле, а не в чертежах. Возможна ли покупка лицензии у КБ "Антонова" на производство самолетов в России, мог бы он подойти "Аэрофлоту" по своим параметрам" - Владимир из Москвы спрашивает.
В.ОКУЛОВ: В финальном забеге нашего тендера вышли два проекта - это "Ан-148" и "РР-Джи". При этом в чем проигрывает "Ан-148" - это конечно то, что авторские права и вся документация - на самолет, на двигатель - собственность Украины. Вопрос скорее не ко мне:
А.ВОРОБЬЕВ: Я не очень понимаю логику размышления. А авторские права "Боинга" где, например, находятся?
В.ОКУЛОВ: Так мы выбираем между самолетов, аналогичным самолетом, который в России или в Штатах. И пока нет данных о том, что удается эти авторские права, лицензию получить на Россию хотя такие попытки я точно знаю, что предпринимались.
А.ВОРОБЬЕВ: Но если бы это было сделано?
В.ОКУЛОВ: Если бы это было сделано, то, видимо, привлекательность "Ан-148", конечно бы, повысилась. И второе слабое место это, конечно, двигатель. Двигатель прошлого поколения имеет меньшую надежность, нежели тот двигатель, который планируется к установке на "РР-Джи".
А.ВОРОБЬЕВ: Да. но на "РР-Джи", если верить тем выкладкам, которые я успел почитать в интернете, насколько я понимаю, двигатели 5-го поколения на ваш самолет тоже невозможно установить будет?
М.ПОГОСЯН: Когда мы говорим о двигателях 5-го поколения, это больше касается военной техники. Вот эти поколения - они связаны с развитием военной техники, и на самолете 5-го поколения будет стоять двигатель 5-го поколения. Поэтому когда мы говорим для двигателе "РР-Джи", то это современный двигатель, который создается в кооперации между французской компанией "Снекма" и российским производителем двигателей НПО "Сатурн", это двигатель, который соответствует не только сегодняшним требованиям к силовым установкам такого класса, он соответствует будущим требованиям. Например, если мы говорим о запасах по шуму, то по сравнению с 4-й главой по шумам, которая будет внедрена в 2006 г. этот двигатель имеет запас 14 дец2ибелл, то есть, он может пережить и следующие, более жесткие требования. Это такие маленькие, может быть, не видные просто мы обывателю нюансы, детальки, которые принципиально влияют на эксплуатацию самолета, на стоимость жизненного цикла, на возможность его эксплуатации в очень длительный период времени.
К.МАКИЕНКО: "РР-Джи", по крайней мере, претензии этого проекта, амбиции этого проекта - это глобальный проект, это занятие как раз 15-17-20% рынка региональных самолетов. Для того, чтобы проект был рентабельный, успешный, нужна очень большая партия. Российский рынок слишком маленький, как считается, "Ан-148" - это локальный проект, у него нет практически шансов, в том числе, и по причине двигателя, стать глобальным проектом. И завоевать какие-то серьезные доли мирового рынка. И поэтому очень большие сомнения в том, что этот проект может быть рентабельным - это первое. И второе - это проблема Украина. "РР-Джи" - это самолет, партнерами по которому являются французы, немцы, итальянцы, возможно, Индия, американцы. Украина в качестве партнера - это абсолютно неприемлемый партнер. Поглядите, что Украина делает с газом - мне не хочется сильных слов говорить, что они делают, хотя все понимают, какой глагол здесь надо употреблять.
А.ВОРОБЬЕВ: Несанкционированный отбор газа - так будет корректно.
К.МАКИЕНКО: Украина этим своим поведением закрывает себя как приличного партнера, она не может рассматриваться как партнер. Самолет "Ан-148" прекрасный самолет, чтобы летать из Киншасы в Бужунбуру, из Киева в Бердичев там, и так далее.
А.ВОРОБЬЕВ: Я не могу удержаться. Г-н Погосян, чтобы не прочитать несколько тезисов. Неназванный чиновник из Минтранса заявляет о том, что может оказаться, что нарекание будет вызывать сам двигатель, еще не введенный в серийное производство, дальше цитата, которую приводит "РБС-Дейли": "Это переделанный двигатель 4-го, а не 5-го поколения, по шуму он не отвечает требованиям 4-й главы ИКАО из-за слишком низко расположенных двигателей, "РР-Джи" также никогда не сможет отвечать требованиям 5-й" - вы фактически уже ответили.
К.МАКИЕНКО: Чиновнику можно сказать - учите матчасть, изучите слова ДЕМ-21.
А.ВОРОБЬЕВ: О чем мы через 3 минуты спросим слушателям - я бы сместил вопрос в область эмоций. Мы поговорили немножко о технических составляющих, об объективных причинах того, почему "Аэрофлот", в частности, закупает самолеты западного производства. А вопрос будет смещен в область эмоций . Я собираюсь спросить, на каком самолете вы предпочитаете летать - лично вы предпочитаете летать сточки зрения комфорта и безопасности на самолетах российского производства, или на самолетах западного производства - вот поговорим об ощущениях. Пока позвольте задать вопросы. Которые поступают на наш интернет-сайт. "Один раз летал на российском самолете российской авиакомпании. Больше никогда не повторю подобный опыт. Даже если все у "Аэрофлота", "Трансаэро" изменится, доверие потеряно. А вы как думаете, с можете ли вы конкурировать с "Финэйр", например, в России? Люди денег не пожалеют, но к вашим самолетам близко не подойдут". Это Сергей Финансы, из Питера.
Д.ГРИШАНКОВ: Я летал на разных авиакомпаниях и могу сказать, что западные компании тоже далеки от идеала. Не будем называть имен, но серость бывает ниже пола.
А.ВОРОБЬЕВ: Я соглашусь, тоже не единожды летал.
В.ОКУЛОВ: Мы обыгрываем на самом деле ведущие европейские компании.
А.ВОРОБЬЕВ: По сервису?
В.ОКУЛОВ: По сервису, качеству обслуживания. И это со всей очевидностью признают наши конкуренты. Наш сервис, прежде всего, в высоких классах, бизнес-классе выше, нежели у "Люфтганзы", "Эр-Франс", я не говорю там про "Ал-Италью" и те соглашения по совместной эксплуатации линий, которые у нас есть с рядом компаний западных, демонстрируют, что пассажиры приобретают больше билеты на "Аэрофлот", нежели ту же "Эр-Франс" или "Ал-Италию" - очевидным образом обыгрываем. При этом у нас еще есть серьезные недостатки, есть еще много над чем работать - прежде всего, это касается экономического класса, это ухудшение того бортового питания, которое имело место в прошлом году - ну, там ряд вещей, связанный с экономией был проведен, ошибочно был принят ряд решений. И в конкуренции все равно выиграет тот, кто будет бороться за пассажира, кто будет предоставлять более привлекательное обслуживание, более привлекательный сервис.
А.ВОРОБЬЕВ: Ну что же, 20.55, мы сейчас услышим сигнал "Рикошета", и вслед за этим немедленное голосование.
РЕКЛАМА
А.ВОРОБЬЕВ: На каком самолете вы предпочтете лететь с точки зрения комфорта и безопасности - давайте вот эти теперь параметры рассмотрим - с точки зрения вашего эмоционального восприятия, переброски собственной персоны воздушным судном. Если вы предпочтете полететь самолетом отечественного производства - 995-81-21, если зарубежного - 995-81-22. Все же, попытайтесь отказаться от патриотических размышлений на тему поддержки российского производителя, и попытайтесь прислушаться к самому себе - на каком самолете вы предпочтете лично полететь, с точки зрения комфорта и безопасности. На самолете отечественного производства - 995-81-21, либо же на самолете зарубежного производства - 995-81-22.Давйте послушаем голоса наших слушателей. Для москвичей - 783-90-25 , и 783-90-26 - для не москвичей. Слушаем. Добрый вечер?
СЛУШАТЕЛЬ: Добрый вечер, я из Москвы, зовут Александр . Знаете, я очень часто летаю в командировки на самолетах, и по зрелому размышлению я бы предпочел конкретную модель "Ил-86". Ч точки зрения безопасности и комфорта. Хотя я летал и на "Боингах" и на "Аэрбасах", и так далее. Мне спокойнее в "Ил-86".
А.ВОРОБЬЕВ: Благодарю вас. Что касается "Ил-86", я помню в 1998 г. мы "Аэрофлотом"летели из Москвы в Лондон, и у меня было такое ощущение, что самолет чуть не долетел до взлетно-посадочной полосы и упал примерно в метрах трех - такой был ужасный удар о ВВП, взлетно-посадочную полосу. Но тем не менее, нисколько не смутившись, самолет приземлился. Покатился дальше - я думал - все, кранты, разобьемся точно. Видно, ошибка пилота:
В.ОКУЛОВ: очевидная ошибка пилота.
А.ВОРОБЬЕВ: Но даже ошибку пилота самолет каким-то образом нивелировал. Да, мне тоже нравится эта машина. На каком самолете вы предпочтете лично полететь, с точки зрения комфорта и безопасности. На самолете отечественного производства - 995-81-21, либо же на самолете зарубежного производства - 995-81-22. И еще один звонок.
СЛУШАТЕЛЬ: Меня цены на перевозки беспокоят. Меня материальная часть не интересует. Окулов говорит, что это элитарный вид транспорта.
А.ВОРОБЬЕВ: Извините, а как вас зовут?
СЛУШАТЕЛЬ: Как мы из Кемерово до Москвы долетим?
А.ВОРОБЬЕВ: Как вас зовут? Спасибо, еще один звонок. на каком самолете вы предпочтете лично полететь, с точки зрения комфорта и безопасности.
СЛУШАТЕЛЬ: Здравствуйте, Александр меня зовут. Знаете, я предпочту на том самолете лететь. Который не падает с пассажирами вместе. Таких самолетов в мире нет, у нас только "Ил-76" есть, который за время полетов не угробил ни одного пассажира. Понимаете?
А.ВОРОБЬЕВ: Значит, вы полетите исключительно на этом самолете?
СЛУШАТЕЛЬ: Исключительно. Потому что за 25 лет полетов ни одного пассажира не убить - такого самолета просто в мире нет, они об этом не говорят, потому что же у барона Врангеля все должно быть английской - вы же понимаете, как в кино говорили.
А.ВОРОБЬЕВ: Спасибо большое. Последний раз задаю вопрос, и последняя попытка принять иногородний звонок. на каком самолете вы предпочтете лично полететь, с точки зрения комфорта и безопасности. На самолете отечественного производства - 995-81-21, либо же на самолете зарубежного производства - 995-81-22. Алло?
СЛУШАТЕЛЬ: Добрый вечер, Дмитрий из Москвы.
А.ВОРОБЬЕВ: Извините, Дмитрий, увы, таковы правила - мне бы хотелось услышать ваше мнение, однако это телефон для не москвичей. Еще раз не-москвичи, здравствуйте, как вас зовут?
СЛУШАТЕЛЬ: Евгений. Мне тоже. Насколько я знаю, "Ил-62" еще ни раз ни падал, и "Ил-86" еще ни разу не падал.
А.ВОРОБЬЕВ: Так как вы отвечаете на этот вопрос?
СЛУШАТЕЛЬ: Я тоже на разных самолетах летал. Что касается комфорта, наверное, я бы предпочтение отдал импортным авиалиниям, а что касается надежности - скорее всего нашим.
А.ВОРОБЬЕВ: А сточки зрения единой - комфорта и безопасности?
СЛУШАТЕЛЬ: Я думаю, что такой позиции нет.
А.ВОРОБЬЕВ: Спасибо вам большое, ваше мнение мы выслушали. На каком самолете вы предпочтете лично полететь, с точки зрения комфорта и безопасности. На самолете отечественного производства - 995-81-21, либо же на самолете зарубежного производства - 995-81-22. Мы уходим на новости.
НОВОСТИ
А.ВОРОБЬЕВ: "Боинг-777" тоже еще ни одного пассажира не угробил, намного комфортнее и современнее, ч ем "Ил-86" - пишет Дмитрий. Ну, вот еще одно мнение, не по телефону, но тем не менее, присланное по пейджеру. Значит, "обновление парка российских авиалиний" - такова тема, у нас еще 25 минут живого эфира. Валерий Окулов, генеральный директор ОАО "Аэрофлот - российские авиалинии", Михаил Погосян, генеральный директор ОАО "Компания "Сухой", Дмитрий Гришанков, научный редактор журнала "Эксперт", генеральный директор рейтингового агентства "Эксперт РА", издатель журнала Минпромэнерго "Энергия Промышленного Роста" и Константин Макиенко, зам. директора Центра анализа стратегий и технологий, политолог, и я, Алексей воробьев. Позвольте мне сообщить результаты голосования - оно закончилось несколько минут назад. 1210 человек, Погосян хочет подглядеть, и таким образом не участвовать в лотерее по угадыванию пропорции. Вам удалось подглядеть?
М.ПОГОСЯН: да.
А.ВОРОБЬЕВ: Отлично. Значит, вас вычеркиваем из этого списка счастливых претендентов на отгадывание результатов. Г-н Макиенко, давайте с вас начнем.
К.МАКИЕНКО: 70 на 30 в пользу иностранцев.
Д.ГРИШАНКОВ: 60 на 40 в пользу иностранцев.
В.ОКУЛОВ: Я не объективный оценщик. Очень субъективный, поскольку много лет пролетал, и летал на многих самолетов. Но при этом действительно больше всего нравилось летать на "Ил-86". Летчики - они любят, прежде всего, своего кормильца - самолет, на котором они работали. Поэтому я здесь необъективен.
А.ВОРОБЬЕВ: но это не ответ.
В.ОКУЛОВ: 50 на 50.
А.ВОРОБЬЕВ: Молодцы, г-н Окулов - 51% на 49 - правда. 51%, большинство, но не подавляющее сказало, что с точки зрения комфорта и безопасности предпочтут полететь на самолете зарубежного производства. 49% сказали, что отечественный производитель подходит больше. 1210 позвонивших за 5 минут в программу "Рикошет". Мнения разделились. Мне, на самом деле, такие вопросы действительно нравятся - я уже говорил за рамками эфира, когда примерно 50 на 50, значит, точно выбранный вопрос. Среди наших слушателей началась дискуссия - "Ил-86" падал 28 июля 2002 г., погибло 14 человек.
Д.ГРИШАНКОВ: Но не пассажиров.
А.ВОРОБЬЕВ: Не пассажиров?
В.ОКУЛОВ: Это Пулковская машина при заходе в Шереметьево.
А.ВОРОБЬЕВ: Да, я как раз был в эфире. Как раз были экстренные выпуски - точно это было. Ну ладно, опять к вашим вопросам. Айрат из Казани, сфера деятельности - авиация: "Не секрет, что сейчас под "обновлением" авиапарка понимается замена старых советских самолетов на поддержанные импортные - посмотрите технические данные самолетов практически любой российской авиакомпании, эксплуатирующей "Боинги" и "Аэрбасы", почти везде год производства - дай бог, чтобы середина 80-х гг. Да и модели, как правило, устаревшие. Что это? Сознательная политика, или наоборот, следствие отсутствия государственной политики?" Кто хочет ответить?
В.ОКУЛОВ: Действительно, большинство российских авиакомпаний перевооружаются сегодня на западные самолеты "секонд-хенд". Причина и резон только один - это чрезвычайно высокие, безумно высокие таможенные пошлины. Таможенная пошлина плюс НДС - это 42%. Самолеты - это самые дорогие игрушки в мире, ничего дороже нет.
А.ВОРОБЬЕВ: Ракеты возможно.
М.ПОГОСЯН: Это не столь массовые игрушки.
В.ОКУЛОВ: Да. Посему компании покупают - да, самолеты, у которых меньше стоимость. При этом "Аэрофлот" ориентируется исключительно на приобретение самолетов со стапелей. Посмотрите наш флот - это все машины новые, со стапелей.
А.ВОРОБЬЕВ: Так что, то есть вы отвергаете изначальный посыл, что мы покупаем поддержанные, или занимаемся реэкспортом? Может быть, это касается только "Аэрофлота"? Как ведут себя другие компании, есть у кого-то обобщающие данные?
Д.ГРИШАНКОВ: Может быть в самом деле практика такова, что в основном закупаются сильно бу самолеты. Почему - тоже очевидно, потому что самолет - дорогая игрушка, и поддержанный он значительно дешевле, плюс достаточно высокие заградительные пошлины, и я бы наверное сказал, что в любой стране авиационные отрасли и отрасли перевозок - это, прежде всего отрасли, которыми занимается самым непосредственным образом власть, государство. Здесь промышленная политика - от нее никуда не уйти. Потому что от позиции государства получается то, что получается. Государство во всех странах, авиационных державах, поддерживает разработки, государство во всех странах, так или иначе, поддерживает и регулирует рынок перевозок. И Россия здесь не исключение. И на мой взгляд. с учетом той ситуации, которая сложилась в авиапроме, если мы понимаем, если мы говорим себе, что - да, в области дальнемагистральных, и скорее всего, среднемагистральных самолетов на ближайшее время мы потеряли позиции, и в ближайшие годы их не отыграть, тогда давайте конвертировать эти позиции на более сильные позиции в области региональных самолетов, или ближнемагистральных - наверное, это можно сделать. Пустив сюда на какой-то период, пока у нас нет аналогичной продукции, дальнемагистральной и среднемагистральной, самолеты западного производства, и взамен получив какие-то преференции, поддержку на рынке региональных самолетов - на мой взгляд. это было бы разумно.
А.ВОРОБЬЕВ: Закупит ли "Аэрофлот" "Аэрбас-А-380" - Виктор из Екатеринбурга спрашивает.
В.ОКУЛОВ: Нет. Наш рынок еще маловат для таких больших машин.
А.ВОРОБЬЕВ: Знаете, вот что касается рынка - в США есть специализированный канал, вы наверняка об этом знаете - когда в прямом эфире можно следить вообще за тем, в каком состоянии и где находится самолет - взлетевший тогда-то. Специализированный канал - ты просто следишь за самолетами, как они летают в небе страны 24 часа в сутки - это фантастика. О существовании такого канала в России, конечно, мечтать не приходится, объем авиаперевозок, насколько я понимаю, снизился с 1991 по 2000 г. - чуть ли не в 4 раза он упал.
В.ОКУЛОВ: Нет, сейчас уже подрос. Было почти 100 миллионов. В прошлом году - уже 35 миллионов пассажиров.
А.ВОРОБЬЕВ: Можно говорить о тенденции, либо это какое-то скачкообразное развитие?
В.ОКУЛОВ: Нет, устойчивая тенденция роста авиаперевозок начиная с 2001 г.
М.ПОГОСЯН: Прогнозы рынка воздушных перевозок говорят о том, что они примерно в полтора раза опережают рост ВВП, если там рост мировой экономики оценивается в 30% в год на ближайшие 20 лет, то рост объема воздушных перевозок где-то в 4,5%, а рост грузовых перевозок примерно в 6%. Поэтому это действительно устойчивая тенденция роста объемов пассажирских и грузовых перевозок, опережающий рост мировой экономики.
А.ВОРОБЬЕВ: Как только ВВП начнет падать, соответственно, объем перевозок:
К.МАКИЕНКО: Не обязательно. Тут цены на топливо, тут много факторов. .
А.ВОРОБЬЕВ: "Аэрофлот" как был "Аэрофлотом", так и останется - дважды по 5 часов сидел в аэропорту, в Шереметьево и Стамбуле, ожидая, когда эта авиакомпания подаст заблудившийся самолет на выполнение регулярного рейса. Обновляйте, не обновляйте парк, раздолбайство - как было главным в СУ(АФЛ), так и останется". Отбивайтесь здесь, г-н Окулов.
В.ОКУЛОВ: А негоже здесь отбиваться. Нужно приносить извинения пассажиру за те неудобства и те задержки, которые мы ему принесли. Можно сколько угодно говорить об успехах, достижениях, но та задержка. с Которой столкнулся, то неудобство, с которым столкнулся конкретный пассажир, это ничего не исправит.
А.ВОРОБЬЕВ: вот наземная инфраструктура - насколько здесь значительную, важную роль играют наземные службы, и как с этим обстоят дела у "Аэрофлота" в сравнении с западными авиакомпаниями на этом рынке?
В.ОКУЛОВ: Наземная инфраструктура, конечно, хромает. Но все равно решающим фактором является исправность самолетного парка. И в основном регулярность зависит от надежности и исправности самолетного парка. Алексей, консалтинг, Москва: "В чем, по-вашему, состоит обновление авиапарка - в закупке новых самолетов и замена ими старых? Не секрет, что обслуживание парка стоит во много раз дороже, нежели покупка. Может быть, проблемы российских авиалиний в несовершенстве системы управления обслуживанием парка? Мне кажется, ее и стоит обновлять в первую очередь". По-моему, разумно. Нет?
М.ПОГОСЯН: Я думаю, что это комплексная задача. Нужно обновлять систему управления, но и нужно обновлять технику. Если вы будете летать на самолетах, которые имеют низкий уровень надежности, имеют большую трудоемкость обслуживания, имеют высокие затраты на керосин - все равно вы не добьетесь соответствующих показателей. Поэтому я думаю, что это комплексный вопрос, и не надо противопоставлять приобретение новой техники и совершенствование систем обслуживания - это, в общем, связанные между собой процессы.
А.ВОРОБЬЕВ: Еще одна позиция, которую я бы хотел обсудить. Из чего исходят некоторые эксперты - возможно, они правы, я бы хотел у вас уточнить эту позицию. "Американцы зарабатывают не столько на продаже самолетов, сколько на их обслуживании". С финансовой точки зрения, эксплуатируя их самолеты. Наши компании, в коцне концов, проиграют - так ли это?
В.ОКУЛОВ: Нет, это совершенно не так, то есть, совершенно наоборот. Действительно, бизнес по обслуживанию самолетов, по ремонту самолетов по капиталоемкости, по расходам, по деньгам сопоставим, почти равен бизнесу производства самолетов. И организация обслуживания и ремонта самолетов в России - это то, что нам нужно сегодня развивать, и то, что имеет серьезную перспективу по развитию. Этими работами занимаются наши инженеры, наши рабочие, наши специалисты. Они на этом зарабатывают. На этом зарабатывают, на ремонте, наши предприятия. И посему, конечно же, вопрос организации ремонта, бизнеса обслуживания самолетов, очень актуальный и перспективный для России.
А.ВОРОБЬЕВ: Как-то все: в молчании.. как в Испании говорят - ангел пролетел. А у нас почему-то в момент паузы в оживленный разговор вкрапляющимся: ну, все знают, что говорят у нас в момент тишины. Значит, безопасность напрямую связана, г-н Погосян, вы говорили, когда мы слушали новости, вы говорили, что предпочли бы, конечно, с точки зрения комфорта и безопасности летать не на наших или западных, а на современных самолетах. Я так понимаю, с г-ном Погосяном согласны все. Насколько новая машина, которая выйдет у вас в 2008 г., по всем показателям можно считать современной машиной. Насколько она опережает нынешнее положение дел в авиационной промышленности?
М.ПОГОСЯН: Ну, если говорить о тех основных преимуществах, который самолет "РР-Джи" имеет по сравнению с теми продуктами, которые сегодня предлагаются на рынок нашими конкурентами. То он имеет более низкую стоимость эксплуатации, он имеет более высокий уровень надежности оборудования, он имеет меньшую стоимость обслуживания - за счет того, что реже приходится обслуживать те или иные системы. Он имеет преимущество с точки зрения комфорта, по объему пассажирских полок на одного пассажира, что будет позволять пассажирам размещать ручную кладь в салоне, и сокращать время на получение багажа. И он имеет лучшие характеристики с точки зрения топливной экономичности. Поэтому это полностью современный самолет, и он опирается на самые современные достижения во всех областях авиационной техники.
А.ВОРОБЬЕВ: Каким образом будет финансироваться программа обновления авиапарка "Аэрофлота", какая часть новых самолетов будет приобретаться посредством лизинга, какая напрямую. Какую долю составляет лизинг у крупнейших западных авиакомпаний? Мне хотелось бы, чтобы эксперты оценили относительные параметры.
Д.ГРИШАНКОВ: Но это явно вопрос к Валерию Михайловичу.
В.ОКУЛОВ: Все самолеты приобретаются на условиях лизинга. Другое дело, что это лизинг и операционный и финансовый разделен примерно 50 на 50 для того, чтобы ликвидность у компании сохранялась, увеличивалась, средства компании. Средства привлекаются как иностранных, так и российских финансовых институтов. Для приобретения самолета западного производства привлекаются гарантии финансовых институтов европейских и американских. И надо сказать, что "Аэрофлот" получает очень привлекательные условия по кредитованию, ставки на уровне суверенного рейтинга России.
А.ВОРОБЬЕВ: У нас 10 минут остается до конца эфира, мне бы хотелось, чтобы вы ответили на те вопросы, которые интересуют не только меня. но скорее, слушателей. Возможно, мы просто не учитываем какие-то нюансы в нашей беседе, которые могут оказаться важными для аудитории. Я еще раз напомню телефоны - 783-90-25 для москвичей и 783-90-26 для тех, кто звонит нам из другого города России, либо из зарубежья. Судя по пейджеру - достаточно много людей слушают нас в США, оттуда много вопросов. Итак, добрый вечер?
СЛУШАТЕЛЬ: Меня зовут Сергей, из Челябинска. Знаете, у меня такой вопрос - мне странно просто наблюдать такую картину - вот мы как Монголия или какая-то африканская страна, судя по тому, что у нас столько самолетов иностранных, хотя у нас так был развит свой авиапром. Я не могу представить, чтобы, допустим, в Америке продавали наши "Ту" и "Илы", а американцы спокойно смотрели бы. Они , мне кажется, линчевали бы рабочих "Боинга".
А.ВОРОБЬЕВ: То есть, ваш вопрос в том, кто виноват? Или что делать?
СЛУШАТЕЛЬ: У вас люди, которые имеют доступ к каким-то высшим кругам - почему они не скажут - на нашу страну совершается чугунный носок тупой. Вот скоро уже не знаю - самостоятельно трактор не сможем уже собрать.
А.ВОРОБЬЕВ: Я понял вас. Ну, вопрос такой, извечно русский - кто виноват, что делать. Опасение того, что мы превращаемся правда, в сырьевой придаток?
К.МАКИЕНКО: Не надо, спокойно, без паники. Страна растет, экономика растет, вот "РР-Джи" для того и делается, чтобы мы не превратились в Монголию . кстати, Монголия - хорошая страна, не надо обижать их. Не знаю, что еще сказать. Нормально, работать надо, и все будет нормально.
В.ОКУЛОВ: А что касается американских трудящихся, то я не слышал, чтобы там были протесты в отношении того, что многие американские компании эксплуатируют самолеты "Аэрбас". Ровно так же, как "Эр-Франс" в качестве дальнемагистрального самолета эксплуатирует в основном "Боинг-777".
Д.ГРИШАНКОВ: Кстати, если все будет нормально с "РР-Джи", то США закупят и "РР-Джи".
А.ВОРОБЬЕВ: Как участвующие в этом проекте?
Д.ГРИШАНКОВ: Нет, лизинговые компании США готовы брать "РР-Джи".
А.ВОРОБЬЕВ: Теперь Москва. Добрый вечер?
СЛУШАТЕЛЬ: Здравствуйте, Андрей из Москвы. Скажите пожалуйста, каковы перспективы развития в России рынка электронных авиабилетов? Нужен он нам, или нет? А если нужен, что для этого делается?
А.ВОРОБЬЕВ: Спасибо. Это важный вопрос. Это весьма удобная история, между прочим.
В.ОКУЛОВ: Самая удобная. Механизм продажи резервирования, бронирования - это электронный билет, который очень широко распространен во всем мире. И он не просто нужен - он позарез просто нужен всем российским авиакомпаниям, "Аэрофлоту" нужен, наверное, в первую очередь, поскольку на мировом рынке без электронного билета делать нечего. Все технические возможности у "Аэрофлота", да и у многих других компаний по имитированию и технологии этих билетов существуют, вопрос только в одном - это нормативно-правовое регулирование, чтобы электронная база принималась нашими фискальными налоговыми органами в качестве доказательной при исчислении налогов - и ничего более. Сегодня в качестве такой базы является бумажные носители, купоны.
А.ВОРОБЬЕВ: Алло, добрый вечер.
СЛУШАТЕЛЬ: Да. Это "Эхо"?
А.ВОРОБЬЕВ: "Эхо", вы в прямом эфире - как вас зовут?
СЛУШАТЕЛЬ: Меня зовут не важно, как зовут. Вы называйте телефон прямо:
А.ВОРОБЬЕВ: ДО свидания. Алло, добрый вечер, как вас зовут?
СЛУШАТЕЛЬ: Меня зовут Сергей. Я хотел спросить г-на Окулова, летал ли он когда-нибудь эконом-классом своей авиакомпании. У меня рост 1,92, и отвечая на вопрос - мне было сложно ответить, потому что я бы полетел самолетом той авиакомпании, в какую я могу поместиться. Для меня это очень большая проблема на самом деле. Может быть я не знаю, в качестве бонуса или какой-то еще акции сделать возможность, чтобы люди, у которых большой рост, могли бронировать заранее места у аварийного выхода, или какую-то еще акцию.
А.ВОРОБЬЕВ: Спасибо. Важный вопрос.
В.ОКУЛОВ: Действительно, целый ряд неудобств, которые существуют в эконом-классе может быть легко скомпенсирован. Если вы являетесь участником программы "Аэрофлот-бонус" - это для часто летающих пассажиров, то набрав соответствующее количество миль вы получаете повышение в классе, так называемый "апгрейт", и выполняете полет в бизнес-классе.
А.ВОРОБЬЕВ: Я сейчас пытаюсь сам это сделать, дополнительные очки заработать. Но если человек не участвует в этой программе?
В.ОКУЛОВ: Надо участвовать. Тем более, что эта программа бесплатна для любого участника.
А.ВОРОБЬЕВ: "Летайте самолетами Аэрофлота". Добрый вечер.
СЛУШАТЕЛЬ: Добрый вечер. Это "Эхо"? Вот у меня какой вопрос, Санкт-Петербург вас беспокоит. Я, может быть, не сначала вашу передачу слышу, но почему так ведется передача, как будто у нас нет 204-х, "ТУ-214", которые государство заморозило? Почему? И "Аэрофлот", который имеет такие льготы, которые не имеет ни одна наша фирма - ни "Пулково", ни одна. Акционерное общество "Аэрофлот" имеет льготы - беспошлинные государственные. Самолеты закупает, в 2000 г. было выделено на 40 самолетов дотация государства "Аэрофлоту", а все остальные - как хотите, выживайте. И вот самое главное - почему не говорится о наших самолетах? Что это за крен, что это за преклонение перед этими иностранными самолетами?
А.ВОРОБЬЕВ: Перед этими "Боингами". Спасибо большое, Санкт-Петербург.
В.ОКУЛОВ: Первый раз слышу о дотациях "Аэрофлоту" в 2000, или в каком-то другом году. Довольно давно работаю в "Аэрофлоте", никаких дотаций, естественно, не было.
А.ВОРОБЬЕВ: Может быть, не дотации имелись в виду?
В.ОКУЛОВ: Нет, речь идет об освобождении от таможенных пошлин в отношении 27 самолетов иностранного производства. "Аэрофлот" эксплуатирует 18 самолетов "А-320", 9 самолетов "Боинг-767", которые действительно ввезены без уплаты таможенных платежей. При этом никаких дотаций на приобретение этих самолетов, либо каких-нибудь других, "Аэрофлоту" не выдавалось. Для того. чтобы обеспечить конкурентоспособность, прежде всего, на мировом рынке, нам действительно нужно эксплуатировать конкурентоспособную технику. И правительство такое решение приняло в 1999 г.
К.МАКИЕНКО: Очень хорошее упоминание о семействе "Туполев-204", это действительно самолет, который, так же, как и "Илюшин-86" можно было довести до вполне нормального состояния. Чтобы авиакомпании его могли эксплуатировать. Но там прежде всего двигатель нужно было доводить, снижать расходы на ТУРИР, то есть, техническое обслуживание и ремонт, и опять, это вопрос к менеджменту Туполева.
А.ВОРОБЬЕВ: Да, кстати, у меня здесь такая диаграмма уровня расхода авиатоплива. Очень выигрывают самолеты нового поколения "ИЛ-96-300", "Ту-204", "Ту-234-300" - очень хорошие показатели, не так ли?
К.МАКИЕНКО: По сравнению с чем? По сравнением с "Туполевым-154"? - конечно.
А.ВОРОБЬЕВ: "Ил-62-Н", "Як-42-Д", "Ил-86", ну и вот они сравнимы с "Аэрбас-320", например.
М.ПОГОСЯН: Кроме показательной топливной эффективности есть еще и другие показатели, связанные с надежностью техники, стоимостью техобслуживания. И когда вы в сумме посчитаете стоимость техобслуживания и ремонта, то это будут более объективные показатели. Поэтому неправильно брать один из показателей. Надо оценивать комплексно стоимость эксплуатации этих самолетов. И в этом плане действительно недостаточный уровень доведенности этой техники: Самолет - это как ребенок, он должен вовремя начинать вставать ан ноги, вовремя проходить испытания и вовремя продаваться. Если вы массово продаете, значит, вы во время поступаете в институт - если говорить о ребенке. А если вы пропускаете какие-то этапы, где-то тормозите. Вовремя не заканчиваете школу, то, в общем, быть успешным тяжело, вы начинаете отставать. Рынок уходит вперед, а вы серийно не производя технику, не успеваете совершенствовать ее в процессе. В этом, наверное, и есть объективные сложности, которые были связаны и с причинами того, что объем пассажирских перевозок упала, и, в общем, был длительный период времени, когда можно было эффективно использовать старую технику. А конкурентоспособность на мировом рынке, которая позволила нам удержать позиции в области военной авиации, мы, к сожалению, тоже не были обеспечены. Потому что в условиях отсутствия внутреннего спроса надо было ориентировать продукты на внешний рынок. Трудно в рамках одного разговора коснуться всех видов авиационной техники. Вопрос, правда, интересный, но для будущей встречи он может быть хорошим началом.
А.ВОРОБЬЕВ: Конечно. Если бы мы сделали беседу узкоспециальной, я не думаю, что нам бы позвонило 1210 человек - это люди, которые летали, как минимум, и думают еще полететь в будущем.
М.ПОГОСЯН: Я с вами согласен.
А.ВОРОБЬЕВ: Тема действительно любопытная, многогранная. Мне бы хотелось бы, наверное, поздравить еще раз "Аэрофлот" с праздником, у вас хоть и не юбилей - 83 года?
В.ОКУЛОВ: 83 всего.
А.ВОРОБЬЕВ: 83 - не мало. "Летал недавно в Берлин эконом-классом. Запишите на полях - кормили плохо".
В.ОКУЛОВ: Исправимся.
А.ВОРОБЬЕВ: Валерий Окулов, генеральный директор ОАО "Аэрофлот - российские авиалинии", Михаил Погосян, генеральный директор ОАО "Компания "Сухой", Дмитрий Гришанков, научный редактор журнала "Эксперт", генеральный директор рейтингового агентства "Эксперт РА", издатель журнала Минпромэнерго "Энергия Промышленного Роста" и Константин Макиенко, зам. директора Центра анализа стратегий и технологий, политолог. До свидания.
02.06.2006
http://www.avia.ru/inter/545/
Док. 469993
Перв. публик.: 02.06.06
Последн. ред.: 03.08.08
Число обращений: 152
Погосян Михаил Асланович
|
