Для подъема отечественного машиностроения необходимо осваивать современные производственные и продвиженческие технологии и готовить новые кадры - управленцев, технологов и маркетологов.
Если верить статистике, в нашей машиностроительной отрасли работает 7,5 тыс. предприятий. Про эти семь с половиной тысяч чаще всего небольших по размеру игроков не известно практически ничего. По нашему опыту, среди них найдется максимум несколько десятков компаний, способных работать на мировом уровне. В целом же наше машиностроение - технологически отсталое, а его продукция неконкурентоспособна. Примерно 40% предприятий отрасли убыточны, и даже у прибыльных, в силу того что работают они, как правило, в низшем ценовом сегменте, рентабельность бизнеса невысока - 12-15%.
Однако сбрасывать эту отрасль со счетов нельзя. Во-первых, доля машиностроительной продукции в общем объеме промышленного производства составляет около 20%. Не так-то просто решиться выкинуть на помойку 20% валового продукта. Во-вторых, несмотря на отсталость, машиностроение - отрасль, которая за счет своей связанности с инвестициями оказывает, пожалуй, самое большое влияние на перепады в нашей экономической динамике. Так, в период подъема 2003 года более 40% роста обеспечивалось машиностроительной отраслью. Еще одно соображение в пользу того, чтобы активнее развивать машиностроение, состоит в том, что мы - нация инженеров. Мы любим создавать оригинальные "железки", и, судя по атомному машиностроению, космической и военной технике, получается это у нас, когда захотим, очень неплохо.
Все эти соображения заставили нас задаться следующими вопросами: с какими проблемами сталкиваются сегодня наши машиностроители и какие меры могли бы поспособствовать развитию отрасли в целом? Об этом мы решили поговорить с руководителями успешного машиностроительного предприятия, Ярославского электромашиностроительного завода - одного из героев нашего проекта "Неизвестный русский бизнес" (см. "Эксперт" N 18 за 2005 год). Эта компания является лидером в сегменте промышленных электродвигателей средних размеров и с 1994 года экспортирует свою продукцию в Западную Европу.
"Сегодня в мире всего четыре индустриальные державы: прежде всего Германия и Япония. Еще Италия и Франция. Скоро к ним, возможно, присоединится Китай. Россия индустриальной державой не является. Мы просто проедаем те заделы, которые были созданы в СССР". С этого жесткого тезиса начался разговор с генеральным директором Ярославского электромашиностроительного завода Турсуном Ахуновым и заместителем гендиректора по науке Львом Макаровым.
Т. А.: Чтобы вернуться в число высокоразвитых в индустриальном отношении стран, необходимо как можно скорее провести технологическое перевооружение машиностроительной отрасли. Если не сделать этого в ближайшие несколько лет, мы отстанем безнадежно. В Западной Европе технологические компании обновляют оборудование каждые семь-десять лет, и этот процесс стимулирует государство, заинтересованное в повышении технологического уровня своей промышленности. Оно анализирует, на каких направлениях может быть потерян темп развития, и дает таким компаниям льготные кредиты под 2-2,5 процента. В Китае государство и вовсе дает своим производителям на приобретение нового оборудования безвозмездные субсидии. У нас же ставка по кредиту составляет 12-14 процентов. Это неподъемно для предприятий, ведь рентабельность машиностроения низкая - максимум 12-15 процентов. На наш взгляд, и наше государство могло бы давать из средств госрезервов кредиты под 5-7 процентов, по крайней мере тем предприятиям, которые доказали, что умеют выпускать конкурентоспособную продукцию. В результате выиграли бы все. Государство разместило бы свободные средства выгоднее, чем сейчас, когда оно вкладывает их в государственные ценные бумаги США под 1,5-2,5 процента. А предприятиям такие кредиты позволили бы выйти на современный технологический уровень.
- Каким образом, например, ваше предприятие при таком удручающем состоянии производственной базы умудряется выпускать конкурентоспособную технику, которая пользуется спросом в Западной Европе?
Л. М.: Это объясняется тем, что сами базовые технологии, такие как литье, штамповка, резка и другие, со времен мануфактур почти не изменились. Но изменилась идеология производственного процесса: все операции обработки деталей делаются на одном автоматизированном обрабатывающем центре, который заменяет десять станков и двадцать человек. На Западе программу написали и центр все обработал, а мы то же самое по-прежнему делаем на трех-четырех станках. Поэтому у нас и издержки значительно выше, и производительность ниже: там, где у нас заняты две тысячи человек, у них справляются двести.
- Насколько масштабные средства требуются для того, чтобы провести технологическое переоснащение?
Т. А.: Для такого предприятия, как наше, вполне достаточно 15-20 миллионов евро. Я видел, как за 20 миллионов евро можно превратить достаточно посредственное предприятие в передовую в технологическом отношении компанию. Я имею в виду немецкую электротехническую фирму Loher, нашего партнера и конкурента. Еще несколько лет назад мы были с ней примерно на одном технологическом уровне. Но они взяли кредит около 20 миллионов евро и осуществили точечное инвестирование - заменили оборудование на ключевых направлениях на самое современное. И предприятие заработало на новом уровне. Мы идем тем же путем - делаем точечные инвестиции. Но из-за недостатка средств делаем это недопустимо медленно.
- Если появится новое оборудование, будет ли кому на нем работать? Есть ли на российском рынке специалисты соответствующей квалификации?
Т. А.: Это проблема. Сейчас практически нигде не готовят специалистов, способных быть, к примеру, наладчиками современных автоматизированных станков и технологических линий. Государство фактически самоустранилось от решения этой задачи - большинство учебных заведений готовит совершенно не тех специалистов, которые нужны.
- Могут ли предприниматели решить эту проблему своими силами, не полагаясь на государство?
Т. А.: В принципе да. У нас, к примеру, с советских времен остался учебный корпус с оборудованием, но пока мы работаем на массовом высококонкурентном рынке, где рентабельность низкая, мы не можем содержать собственное учебное подразделение. Сейчас мы осваиваем линейку двигателей специального назначения. В этом сегменте рентабельность выше. Когда мы закрепимся в этой нише, мы скорее всего сможем сами организовать систему подготовки кадров.
Внутренний рынок: наезды и откаты
Следующая проблема машиностроителей оказалась неожиданной - всплеск передела собственности в этой отрасли.
"Главная проблема сегодня состоит в том, что ни одно частное предприятие не может спокойно работать - мы абсолютно не защищены от произвола в части передела собственности", - говорит Турсун Ахунов.
Самого Ярославского электромашиностроительного завода эта проблема коснулась напрямую: в январе этого года РФФИ продал 40,2% принадлежавших государству акций компании структурам московской фирмы "Гидромашсервис". "Гидромашсервис", крупный дилер Ярославского завода, рассчитывал, что ему удастся включить это предприятие в свой холдинг "Гидравлические машины и системы", который специализируется на производстве насосного оборудования. "Мы решили сами выкупить государственный пакет, поскольку был риск, что его купит кто-то третий и мы потеряем важного поставщика, - сказал `Эксперту` Андрей Наследышев, директор по развитию `Гидромашсервиса`. - Если бы Ярославский электромашиностроительный завод вошел в наш холдинг, это позволило бы нам усилить электротехническое направление своего бизнеса". По словам г-на Наследышева, "Гидромашсервис" пытается наладить с Турсуном Ахуновым, владельцем контрольного пакета акций, партнерские отношения, организовать совместное управление компанией в интересах обоих крупных акционеров. Но пока ничего из этого не выходит. Напротив, началась затяжная война, в которой ни одна из сторон уступать не намерена. И тех и других понять можно, непонятна только позиция РФФИ - зачем надо было создавать условия для конфликта собственности на успешно работающем предприятии?
В похожей ситуации могут оказаться многие машиностроительные компании, где до сих пор есть государственная доля. Как объяснили "Эксперту" в РФФИ, какие-либо преференции, в частности приоритетное право на выкуп государственной доли, для мажоритарных акционеров компаний закон не предусматривает. Процедура продажи государственных активов предполагает две стадии. Первая - аукцион. На аукционе государственный пакет переходит к тому, кто предложил лучшую цену. Если же желающих поучаствовать в аукционе не нашлось (как и было в случае с Ярославским заводом), применяется так называемая система публичного предложения. На этом этапе обладателем госдоли становится тот, кто первым обратился в РФФИ со всеми необходимыми документами.
Т. А.: К сожалению, наш случай не единичный. Подобные попытки недружественного поглощения предпринимаются по всей стране. Недавно был передел на Ступинском меткомбинате в Подмосковье, в Рыбинске на заводе дорожных катков. В Ярославле идет охота еще на несколько предприятий помимо нашего.
- Существует стереотип, что машиностроительной отрасли обязательно нужен госзаказ. Без этого отрасль, мол, развиваться не может. Так ли это?
Т. А.: Нет, конечно.
- А следует ли государству заставлять крупные компании с госкапиталом приобретать продукцию преимущественно отечественного машиностроения?
Л. М.: Ни в коем случае. Мы должны стремиться создавать такие изделия, которые для нашего российского потребителя были бы предпочтительнее, чем, например, изделия Siemens. Здесь, правда, есть большая проблема: у нас предпочтение не всегда отдают тому производителю, который предложил лучшие условия. Часто все решают подкупы и откаты. И западные фирмы уже поняли, что в России можно работать только так, они тоже подкупают людей и вытесняют нас с наших рынков.
- Есть ли механизмы, способные помочь отечественным компаниям успешнее противостоять экспансии азиатских производителей, которые уже начали вытеснять наши предприятия с внутреннего рынка?
Л. М.: Государство должно защитить внутренний рынок от некачественных подделок. Сейчас азиатские производители поставляют на наш рынок технику с марками, копирующими наши российские марки, при этом заявленные характеристики этой техники не соответствуют фактическим. Мы не боимся того, что китайцы ввозят к нам свои двигатели. Но мы считаем, что на них должно быть четко указано, что эти двигатели сделаны в Китае, и их истинные технические параметры. Нам недавно попался двигатель, похожий на наш. Оказалось, китайский. КПД написано 89 процентов, мы испытали - всего 86. Такого нельзя допускать. Ты честно напиши, что двигатель сделан в Китае, честно напиши, какие у него параметры, и пусть потребитель выбирает. Американцы бы эту фирму разорили штрафами и вообще не пустили бы больше на свой рынок.
- Почему в машиностроении такая низкая рентабельность?
Т. А.: Прежде всего из-за растущих цен на сырье. За последние два года стоимость кокса выросла в три раза, чугуна - в 2,6 раза, динамной стали - в 1,8 раза, цветные металлы тоже значительно подорожали.
Машиностроители не могут компенсировать рост цен на сырье за счет повышения цен на свою продукцию - из-за жесточайшей ценовой конкуренции с продукцией азиатских производителей как на внутреннем, так и на внешнем рынке. Такая ситуация подталкивает наиболее сильные отечественные компании искать новые ниши, где Китай и другие "дешевые" производители не работают. Там конкуренция ниже, а рентабельность выше. Перспективных направлений ухода с массового низкорентабельного рынка два. Первое - переход от простой продукции к технологически более сложной. Например, для Ярославского электромашиностроительного такой "усложненной" продукцией являются двигатели специального назначения. Второй путь - переход от стандартной продукции к технике с индивидуальными параметрами, которая изготавливается под требования конкретного заказчика.
Внешний рынок: пора выйти из тени
Наряду с технологической отсталостью производственной базы отечественные машиностроительные компании откровенно слабы в сфере изучения рынков и продвижения своей продукции. Для этого им не хватает сил, средств и квалифицированных кадров.
Л. М.: Хотя по техническим характеристикам наши двигатели практически не уступают двигателям ведущих западных производителей, таких как ABB, Siemens и другие, Siemens, например, закрывает нам все пути на внешних рынках, потому что на него работает его бренд.
- Чего вам не хватает помимо финансовых ресурсов, чтобы представить свою продукцию за рубежом должным образом?
Л. М.: Нужны универсальные специалисты, которые имели бы квалификацию маркетологов и при этом хорошо разбирались в технике.
- За счет чего китайским компаниям удается столь успешная экспансия на мировом рынке?
Л. М.: За счет государственной поддержки. Китайское государство предоставляет своим экспортерам беспроцентные ссуды и налоговые льготы для завоевания новых рынков. Мы, например, в конце девяностых потеряли рынок Австралии, так как не смогли противостоять китайским компаниям. Чтобы удержать этот рынок, мы снизили цены, но китайцы снизили их еще больше и кроме этого предоставили отсрочку по оплате поставок на два года. И нам пришлось уйти с этого рынка.
Т. А.: Сейчас ситуация повторяется в Западной Европе: китайцы дают отсрочку платежа по экспортным поставкам на два года. Мы не можем давать такие отсрочки. У нас слишком дорогие кредиты. Пока мы держимся за счет того, что наша продукция более высокого качества. Но мы уже начинаем терять свои рынки в пользу Китая: за последний год два наших итальянских партнера переключились на китайскую продукцию.
- Чем в этой ситуации могло бы поддержать своих экспортеров российское государство?
Т. А.: Предоставить налоговые льготы на период освоения новых рынков и удешевить экспортные кредиты. Кое-что в этом направлении уже делается: так, в июне вышло постановление правительства, согласно которому государство будет возмещать экспортерам две трети процентной ставки по кредитам, взятым на обеспечение экспортных поставок. Пока, правда, это постановление не работает: как это часто у нас бывает, не выработан механизм его реализации.
Государство может поддержать своих экспортеров в финансовом и, в идеальном случае, еще и в информационном плане. Грамотному продвижению своей продукции нашим производителям предстоит учиться самим. В первую очередь нужны масштабные агрессивные рекламные кампании - чтобы продукция российских предприятий выделилась из большого количества аналогов, представленных на рынок азиатскими и восточноевропейскими производителями. Нужны "учебы", разъясняющие дилерам отличительные особенности, преимущества и "изюминки" продукции. Иначе не развенчать устоявшийся на Западе стереотип, что российская техника находится на одном уровне с китайской. На практике же наши производители не всегда обеспечивают своих дилеров даже банальными каталогами и буклетами. В итоге выходит, что для мировых рынков продукция российского машиностроения - своего рода темная лошадка.
Учиться на технологов
- В качестве одного из вариантов дальнейшего развития отечественного машиностроения рассматривается покупка наших машиностроительных предприятий крупными западными корпорациями. Самый свежий пример - попытка концерна Siemens купить "Силовые машины". Есть мнение, что такой путь - едва ли не единственный шанс для российских машиностроителей встроиться в международное разделение труда. Считается, что новый собственник принесет все и сразу - и инвестиции, и современные технологии, и управленческие новации, и раскрученный бренд, и готовые рынки сбыта. На ваш взгляд, является ли такой путь перспективным для подъема отечественного машиностроения?
Т. А.: Такие гиганты, как Siemens, перестраивают работу приобретенных предприятий исходя исключительно из собственной выгоды. Они могут, к примеру, закрыть отдельные направления, перевести к нам грязное или низкотехнологичное производство и тому подобное. Так что не стоит ожидать, что подобные сделки будут способствовать развитию нашего машиностроения.
Л. М.: В большинстве случаев такие поглощения проводятся с целью уничтожения конкурентов. Я видел на Западе массу брошенных производственных площадок - целые промышленные конгломераты, уничтоженные в результате недружественных поглощений. Когда ходишь по этим безжизненным руинам, которые по площади превосходят пять наших заводов, становится страшно. Это настоящий "Сталкер"!
- Есть ли другие пути, которые способствовали бы возрождению отрасли?
Т. А.: Есть. Нужно выстраивать равноправные партнерства с крупными западными производителями. Мы, например, научились делать хорошую технику высокого качества, и концерн AВВ сам захотел стать нашим партнером. Теперь, когда мы выполняем их заказы, они прямо заинтересованы, чтобы мы делали это как можно лучше. Поэтому они разрешают нам изучать, как устроено их производство, дают техническую документацию. Мы часто посылаем на принадлежащие AВВ заводы своих технологов. То есть перенимаем у них главное - современные производственные технологии. Партнерство - это единственный способ получить доступ к их передовым технологиям, не утратив при этом самостоятельности.
- Достаточно ли нашим машиностроителям перенять на Западе современные производственные технологии, чтобы вернуться в число лидеров?
Л. М.: Еще нужно научиться воплощать свои разработки в "железе". У нас отличные мозги, мы - хорошие конструкторы, а вот как технологи мы никуда не годимся. Сравните нашу "девятку" с иномаркой такого же класса, например с "Фольксвагеном". Разница видна на глаз: та машина вылизана, а наша как будто зубилом вырублена. Почему? Потому что конструктор сказал: здесь нужно вот такую выемку сделать, а здесь - переход. А технолог это все проигнорировал и сделал так, как ему было проще. Сказывается, конечно, и уровень производственной базы - на том оборудовании, которое у нас есть, мы зачастую просто не можем сделать то, что требуется.
- Как поменять оборудование, мы уже разобрались. А что и как нужно менять в мозгах? И вообще, каковы причины нашей "профнепригодности" как технологов?
Л. М.: Для нас главное - процесс создания нового. Пока мы создаем новое - нам интересно, мы загораемся, у нас мысль кипит: как это сделать - так или эдак. После того как задачка решена, должен начаться этап кропотливой отладки и воспроизводства этой новинки, но это нам уже неинтересно, мы бросили, взялись за другое. Поэтому у нас столько начатых и брошенных разработок. Второй момент - привычка довольствоваться малым. Возьмем, к примеру, зарубежный автомобиль - там столько разных прибамбасов для удобства! А у нас всегда считалось: да зачем, без этого вполне можно обойтись, ездит - и ладно. Эта непритязательность нам вредит. Потому что мы ее вольно и невольно привносим в наши изделия.
- Можно ли избавиться от этого недостатка - научиться технологичности?
Л. М.: Если мы хотим выжить как технологическая нация, мы должны себя переломить, должна произойти смена менталитета. Начинать надо вот с чего: учиться элементарной культуре. Например, не на коленке что-то собирать, а сделать свой труд комфортным - чтобы рабочее место было удобным, чтобы офис был не обшарпанный, чтобы все в нем было. Ведь все взаимосвязано.
- Чтобы учесть все присущие нам плюсы и минусы, выработать и реализовать свою, особую стратегию развития машиностроения, люди, видимо, нужны тоже особые. Пока же, как показывает практика, большинству владельцев российских машиностроительных активов даже при наличии достаточного количества финансовых ресурсов не удается выстроить успешно развивающийся бизнес. Какова, на ваш взгляд, причина этого явления? Какими особыми качествами и способностями должен обладать менеджмент, чтобы эффективно управлять машиностроительной компанией?
Л. М.: Машиностроение, любая его подотрасль - бизнес сложный и специфический. Здесь очень много нюансов, которые нужно хорошо знать и тонко чувствовать. У большинства нынешних собственников и топ-менеджеров такого технического, инженерного чутья нет. Поэтому они "потерялись". Этим, кстати, активно пользуются иностранцы, продавая нашим предпринимателям под видом новейшего оборудования технологии вчерашнего дня.
В общем и целом настроение у машиностроителей относительно перспектив отрасли не радужное. По словам Льва Макарова, технологических компаний, способных выпускать конкурентоспособную продукцию, в России очень мало. В большинстве своем эти компании достаточно слабы: мало кто перешел в стадию устойчивого роста и развития, почти все еще продолжают бороться за выживание. Так что предсказать, выживут ли они и какой будет их дальнейшая судьба, сейчас не возьмется никто.
