На одном патриотизме, однако, далеко не уедешь. Отечественные автокомпоненты должны стать не только технологичнее, но и дешевле по себестоимости в сравнении с иностранными. Следовательно, необходима организация массового производства деталей и узлов. Его невозможно достичь, если предприятия-партнеры будут ориентироваться только на один автозавод. Следующим этапом формирования кластера, очевидно, станет кооперация производителей легковых автомобилей Урала и Поволжья ("ИжАвто", "АвтоВАЗа", "АМУРа") в целях определения общих поставщиков автокомпонентов.
Минусов больше
Надежды на возрождение отечественного автопрома через лицензионную сборку иномарок себя не оправдали. Высокотехнологичные компоненты производить в России не выгодно, считает генеральный директор ОАО "ИжАвто" Михаил Добындо.
- Михаил Николаевич, насколько загружены сегодня мощности предприятия? Планируется ли организовать сборку новых моделей?
- За восемь месяцев этого года мы собрали более 57 тыс. автомобилей, это примерно на 35% больше, чем за тот же период прошлого года. Из них почти половина - KIA Spectra. Мощности предприятия загружены далеко не полностью: потенциал производства - до 200 тысяч автомобилей в год. Но увеличение объемов необходимо соизмерять с возможностями рынка. Постановка на производство новых моделей обсуждается. Потому что мультибрендовый завод, который производит несколько моделей в небольших количествах, - один из способов существования при действующей государственной стратегии в области автопрома.
- Все ли модели KIA получили статус промсборки? Как выполняется план замены ввозимых автокомпонентов собственными?
- Все проекты производства автомобилей KIA мы реализуем только в рамках постановления правительства РФ N 166 о промышленной сборке. За два года работы KIA Spectra локализовано в среднем 13% комплектующих. Это около 250 наименований компонентов. К концу 2009 года планируется превысить 30% локализации. Ряд позиций, таких как сидения, системы выпуска отработанных газов и топливный бак, мелкая и средняя кузовная штамповка будут локализованы на "ИжАвто" после аудита KIA Motors.
Процесс локализации идет в четком соответствии с законодательством и даже с опережением графика. Но слабость компонентной отрасли сегодня очевидна, равно как и отсутствие перспектив развития, адекватных темпам роста автомобилестроения. Режим промышленной сборки, ориентированный на существование множества заводов различных брендов с небольшими объемами производства (от 30 до 70 тыс. автомобилей в год), не способствует созданию настоящей компонентной базы. Поэтому каждая компания будет в основном заниматься сборкой на ввозимых компонентах.
Анализ официальных сообщений предприятий показывает, что автозаводы планируют снижать транспортные издержки за счет освоения в России крупногабаритных низкотехнологичных деталей и узлов. Речь практически не идет о силовых агрегатах, шасси, элементах трансмиссии, для рентабельного производства которых требуется большая программа выпуска (например, для двигателя - 250 тыс. в год при объеме инвестиций порядка 200 млн евро). Отсутствие в России именно этих агрегатов, на которых строятся современные платформы автомобилей, - основная проблема автопрома.
Это очень тревожный знак, потому что комплектующие создают более 70% добавленной стоимости конечного продукта, то есть определяют уровень качества и обеспечивают занятость населения. С такими исходными данными сложно говорить о перспективе перехода сырьевой российской экономики к промышленной и инновационной.
- Оправдалась ли ставка инвесторов на сборку автомобилей KIA? Может, целесообразнее было развивать собственное производство или сотрудничать с более престижными японскими или западноевропейскими автоконцернами? Не жалеет ли группа СОК, что взялась за осуществление сборки KIA самостоятельно, не добившись создания российско-корейского совместного предприятия?
- Мы уважительно относимся к нашему корейскому партнеру компании KIA Motors и планируем развивать и углублять сотрудничество. Но при этом приходится констатировать, что лицензионная сборка как одна из примет российской автомобильной промышленности имеет свои плюсы и минусы. Минусов больше. Среди них - отсутствие возможности экспортировать продукцию, влиять из России на производственные факторы (такие как поставки машинокомплектов) и вопросы ценообразования (цена на автомобиль напрямую зависит от стоимости комплекта). Кроме того, покупая лицензию, российская сторона приобретает и все риски бизнеса - рыночные, инфляционные и т.д.
Но промсборка в автомобилестроении сегодня фактически возведена в ранг государственной программы. Мы работаем по тем правилам, которые сформулированы для автопроизводителей властью. История не терпит сослагательного наклонения. Поэтому все рассуждения о том, что могло бы быть, создай мы собственное производство современных автомобилей, - теория. Скажу только, что будь у нас хотя бы половина тех преференций, которые сегодня получают зарубежные автопроизводители, приходящие в Россию со сборочными производствами, наш завод бы работал не в четверть силы, как сейчас. И работал бы на укрепление российской, а не зарубежной экономики.
Что до сотрудничества с другими зарубежными производителями, то обратитесь к статистике. Предприятия с участием зарубежного капитала практически не создаются в традиционном для российского автомобилестроения Приволжском регионе. И напротив делят квадратные метры вокруг северной столицы. Это, безусловно, также политика, результатом которой может стать "демонтаж экономики" ряда территорий и массовая безработица в одних областях при жестком кадровом дефиците в других.
Поэтому людям, принимающим решения о судьбе отрасли, нельзя забывать про важнейший мультипликативный эффект занятости в автомобиле-строении, когда одно рабочее место на автозаводе обеспечивает семь-восемь в смежных отраслях. Правда, этот принцип работает только применительно к национальному автомобилестроению, а не к промсборке.
