Штампом "человеческий фактор" заканчиваются расследования более 80 процентов летных происшествий. Как говорят специалисты, за этим определением могут стоять и низкая квалификация пилота, и неудачно сконструированный самолет, и стремление авиакомпании к чрезмерной экономии, и множество других обстоятельств. Так что это за всеобъемлющее понятие и почему мы слышим его так часто?
Конструктивные особенности
Вот пример. На Ил-86 и Ил-96 нерационально установлен переключатель стабилизатора: он находится на штурвале под пальцем пилота, и, по статистике МАК (Межгосударственного авиационного комитета), было уже пять ситуаций (в том числе одна катастрофа), когда пилот отклонял его непроизвольно.
Как свидетельствуют материалы расследования МАК, среди причин сочинской катастрофы А-320 есть доказанный факт: командир экипажа неправильно понял показания авиагоризонта - прибора, который показывает положение самолета относительно земли. По статистике МАК, катастроф из-за этого типа индикации прибора с 1989 года было семь. Таких примеров специалисты могут приводить много.
- Я полжизни отдал, чтобы в описании летных происшествий ставили фразу "человеческий фактор", - возмущается ведущий в мире специалист по авиационной эргономике, доктор медицинских наук, академик, генерал Владимир Пономаренко. - А сейчас это - как затычка, что бы ни произошло.
Работа над новым самолетом, рассказывает Пономаренко, в СССР всегда строилась так: КБ производит - летчики приспосабливаются.
Еще в 1972 году в своей диссертации, где впервые вводился термин "человеческий фактор", Пономаренко доказал: 40% ошибок человека заложено в технике - исправной, но не учитывающей способности человека. Остальное - недоученность пилота, его слабое здоровье, неправильно переданная погода, плохая взлетно-посадочная полоса...
В свое время Научно-исследовательский испытательный институт авиационной и космической медицины, который возглавлял Пономаренко, бился над тем, чтобы ввести понятие человеческого фактора в авиаконструирование. Термин употреблялся специалистами только в одном значении: как взаимодействие человека и машины. Его упоминание в расследовании летного происшествия означало, что пилота заставили подняться в небо в плохо сконструированной кабине, где неудобно расположены приборы, не хватает освещения или нелогичен ход рычагов.
Коммерциализация авиакомпаний
- А зачем вы ко мне пришли? Вам в Кремль надо идти, - с порога объявляет Пономаренко. И объясняет: - Катастрофы - показатель государственной и экономической нестабильности. Я еще в 92-м писал: будет самолетопад. Потому что не продается небо, нельзя его продавать.
Статистика свидетельствует: за последние десять лет в России не произошло ни одной катастрофы на отечественном самолете из-за грубого отказа отечественной техники (пожара, поломки двигателя и т.п.)* "Когда нам заявляют, что дело в устаревших самолетах, это значит, что о настоящих причинах просто не хотят говорить", - считает Пономаренко.
Специалисты утверждают: причины аварий последних лет - в экономике. Летчиков держат в страхе: не тратить лишний керосин, не садиться на запасной аэродром (то есть тратиться на дополнительное обслуживание самолета на земле, аэронавигационные сборы). Как рассказывает специалист по человеческому фактору, эксперт МАК, президент Общества независимых расследователей авиационных происшествий, летчик-испытатель, профессор Всеволод Овчаров, в Сибири вертолетчики вынуждены даже в плохую погоду летать ниже безопасной высоты, чтобы не попасть в облака и не платить системе аэронавигации (диспетчерам).
В советское время премия за экономию топлива составляла 150 рублей. А в конце 80-х за керосин зачастую расплачивались наличными и деньги возили с собой. Овчаров вспоминает случившуюся тогда аварию Ан-12, который упал, чуть-чуть не долетев до полосы: экипаж, уже держа деньги в руках, не нашел сил с ними расстаться и загрузил топливо по минимуму.
Социальные факторы
Пилоты уверены: зарплата - это тоже часть человеческого фактора. Авиакомпании, увы, на пилотах экономят. По данным единого профсоюза летного состава, зарплаты даже в крупнейших русских авиакомпаниях составляют лишь 45% от европейских. Даже "Аэрофлот" тратит на зарплату экипажей 15-17% от своих расходов. "Люфтганза" - для сравнения - 22%. А американская Continental Airlines - 30%.
При этом используют летчиков интенсивнее. В авиакомпаниях не принята фиксированная оплата труда: деньги получают за налет. По данным пилота, главы летного профсоюза Мирослава Бойчука, "Аэрофлот" платит летчикам $50 в час. Как только с начала месяца летчик налетает 80 часов, он начинает получать по $150 за каждый последующий летный час. Соответственно, экипажи пытаются налетать как можно больше: по информации Пономаренко, за штурвалом пилоты часто остаются по 14-17 часов. Для сравнения: 16 апреля British Airways на 13 часов задержала рейс Дели - Лондон. Пилот заявил, что ему не дали выспаться, и наотрез отказался взлетать.
- Государство должно ввести ограничение для авиакомпаний, - уверен Бойчук. - Если не можешь платить пилоту больше 40 тысяч - займись другим бизнесом.
Будущее пилота-пенсионера не гарантировано. Теряя здоровье, он остается без работы. В США суммы страховых выплат за потерю здоровья составляют от 100 тыс. до 2 млн долларов. И, если страховщики доказывают, что пилота использовали на износ, они предъявляют авиакомпании иск. У нас этого нет, поэтому, говорит Пономаренко, "у нынешних пилотов три диагноза официальных, десять - в кармане. А летные способности зависят от здоровья не меньше, чем от обучения".
Каждый год пилоты гибнут за штурвалом. Недавно при заходе на посадку во "Внуково" случился инсульт у 60-летнего штурмана Ту-154 компании "Ютэйр". 29 марта 40-летний бортинженер Ил-62 авиакомпании "Россия" умер во время рейса Москва-Анадырь: оторвался тромб.
К слову, ни в одной из организаций, руководящих авиацией (Минтранс, Рос-транснадзор, Росавиация, Росаэронавигация), нет медицинской службы.
Пилотов из регионов переманивают крупные московские авиакомпании - они могут позволить себе высокие зарплаты. Еще немного, считает Бойчук, и в регионах могут остаться только вчерашние курсанты.
Летчиков не хватает не только в России. Авиакомпаниям выгоднее перекупать опытных специалистов за границей, чем готовить самим. Сейчас русские летчики - ценный товар: переучивание на иностранные суда резко повысило их конкурентоспособность в мире. По подсчетам Мирослава Бойчука, с 2000 года работать за границу, в основном в Юго-Восточную Азию, из России уехали больше ста пилотов, 52 из них - за последние два года. Кажется, что немного? Но обучение курсанта до командира "Боинга-767" стоит 15-25 млн рублей. Как подсчитал Бойчук, подготовка этих ста человек равна финансированию летных училищ России за пять лет.
Впрочем, ситуация медленно меняется. Бойчук вспоминает случай: как только четыре экипажа из компании "Волга-Днепр" перешли в другую компанию, сразу же выросли зарплаты оставшихся. "Через пару лет мы выйдем на уровень зарплат, принятый в странах Восточной Европы, - 6-7 тысяч долларов в месяц, - говорит Бойчук. - Рыночные механизмы заработают, но лучшие летчики уже будут за рубежом".
Обучение
На расшифровке "черного ящика" самолета "Пулковских авиалиний", разбившегося под Донецком, за секунду до конца пленки слышен крик второго пилота: "Не убивайте".
- Настоящий летчик в такую панику впасть не мог, - комментирует академик Пономаренко. - Так может кричать ребенок, которого пустили посидеть в кабине. Чем опаснее ситуация, тем собраннее настоящий пилот.
Психологи доказывают: умение управлять самолетом и умение летать - совершенно разные вещи. Умение летать заложено генетически: любовь к высоте и парению, глазомер, чувство пространства и времени... Тех, кто рожден быть летчиком, по исследованиям Пономаренко, не больше 12-15%. Поэтому среди пилотов так часты династии.
- Человек, управляющий самолетом, - считает Пономаренко, - это человек летающий. Информации с приборной доски не хватает, открыть инструкции некогда. У летчика должно быть чувство, которым он ощущает опасность.
Официальный термин - "летное чувство". У тех, кто недавно пришел в авиацию, считает Пономаренко, его нет.
- У них есть чувство неуверенности в завтрашнем дне и бытовой неустроенности. Зависть: был случай, когда второй пилот не помог командиру исправить ошибку, чтобы потом занять его место, - говорит Пономаренко. - С этими качествами нельзя садиться в самолет. Все равно что войти в кабину в грязных ботинках. Настоящий летчик этого никогда не сделает, а молодым эту культуру не привили.
А эксперт МАК Овчаров также считает, что снижается не только уровень обучения, но и любовь к профессии. Без нее пилоты не стремятся к совершенству и делают ошибки в нештатных ситуациях. А их пилоты не отрабатывают или - максимум - моделируют на тренажерах. За границей - дорого. Как утверждает пилот Олег Смирнов, президент фонда "Партнер гражданской авиации", многие авиакомпании из экономии покупают самые дешевые пакеты переобучения. В России учить не на чем: кто же даст пустой "Боинг", чтобы отрабатывать на нем вход в штопор? Летчиков учат не как исправлять нештатные ситуации, а как не попадать в них.
- Да невозможно это! - утверждает Пономаренко. - В памяти, в мышцах должно быть знание того, насколько отклонять штурвал. Если бы летчику в Донецке хоть раз показали ситуацию, в которую он попал, он бы остался жив.
Прогноз
В ближайшие годы роль человеческого фактора в мире не изменится, а в России даже увеличится: техника становится совершеннее - и все остальные факторы пропорционально становятся важнее.
По прогнозу Пономаренко, в ближайшие годы больше всего летных происшествий будет случаться из-за непрофессионализма пилотов. А лет через пять-семь, если нынешнее отношение к людям сохранится, - из-за состояния здоровья летчиков.
www.iata.org/
Россия и страны СНГ признаны самыми опасными для воздушных полетов в 2006 году. Так 17 апреля в своем ежегодном отчете заявила авторитетнейшая Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA), в которую входят около 250 крупнейших авиакомпаний.
На миллион полетов в СНГ случается 8,6 падения - в 13 раз больше, чем в среднем в мире. По данным МАК, в 2006 году в СНГ жертвами 17 катастроф стали 466 человек.
Второе место занимает Африка: 4,3 случая из миллиона. Ни одной катастрофы в прошлом году не было на Ближнем Востоке, в Северной Африке и Северной Азии.
В этом рейтинге учитываются происшествия только с иностранными самолетами и процент аварийности считается от относительно небольшого в СНГ парка иностранных судов. "Если бы учитывались все самолеты, результаты для России были бы печальнее, - сообщил "Новой" Энтони Каунсил, директор IATA по связям с общественностью, - в 2005 году мы составили отдельный рейтинг по самолетам восточных стран. Количество летных происшествий в России оказалось там 1,3 на миллион - в два раза выше общемирового".
