Игорь Пашкевич: `Американские менеджеры у нас бы не выжили...`Назад
Игорь Пашкевич: `Американские менеджеры у нас бы не выжили...`
- В четырнадцать лет будущий генеральный директор "Пролетарского завода", вернувшийся из эвакуации в родной Ленинград, слыл в округе сорвиголовой. За что он был принудительно направлен в режимное учебное заведение, под милицейский надзор. Там в течение двух лет Игорь Пашкевич учился ходить в строю, получал соответствующую жизненную закалку, а заодно (не по призванию, а по принуждению) специальность электромонтера. И уже тогда решил для себя использовать заложенную в нем энергию в мирных целях. А несколько лет спустя, демобилизовавшись, пришел механиком на завод - тогда Пролетарский вагоностроительный. Именно при нем, Игоре Пашкевиче, предприятие достигнет своего расцвета и международной известности...
- В свое время было задумано сделать Ленинград центром строительства тепловозов, потому что не справлялись Луганск и Новочеркасск. И завод из паровозостроительного превратился в тепловозостроительный, а выпущенный предприятием ТГ-102 с гидропередачей неплохо зарекомендовал себя в эксплуатации. Только не хватало заводу мощностей выпускать большое количество тепловозов. В это время в стране началось строительство большого океанского флота, а предприятия, которое специализировалось бы на судовом машиностроении, не было. Завод перепрофилировали, и мы начали выпускать рулевые машины, лебедки, винты регулируемого шага, краны и многое другое. Быстро достигли в машиностроении определенных успехов, и "Пролетарскому заводу" доверили создание механизмов по лицензионным соглашениям. А меня послали учиться в Швецию, где на фирме Hagglund & Soner AB я постигал организацию европейского производства судовых палубных гидравлических кранов. Вскоре я был назначен начальником цеха, которому предстояли основные работы по сборке и выпуску таких кранов. Это направление принесло нам стабильный успех. Мы выпустили более 2,5 тыс. кранов, которые устанавливались на отечественные и зарубежные суда. Со всех концов мира на "Пролетарский завод" обращаются за запчастями. Любое изделие требует обновления, а запчасти стоят примерно в три раза дороже, чем в новом изделии. Это валюта. Позже, по лицензиям японской фирмы Tchuetsu Waukesha и немецкой Howaldswerke Deutsche Werft мы выпускали дейдвудные уплотнения валопроводов, по лицензии фирмы Rexroth - гидравлические машины и насосы.
Когда-то рядом с нами, за забором, находился завод "Экономайзер", который специализировался по выпуску судовой энергетики. Однажды (я к тому времени уже стал директором) звонит министр: "Видел, как в Берлине за одну ночь стену возвели? А ты снести такую за сутки сможешь?" Говорю: "Борис Евстафьевич! Как прикажете!" Я снес забор ровно за сутки. Не выходил отсюда, но снес. Потому что на следующий день приезжала правительственная комиссия, чтобы решить дальнейшую судьбу самостоятельного завода "Экономайзер": передавать ли его во вновь созданное Министерство энергетического машиностроения или оставить его в системе Минсудпрома. Приехала комиссия и говорит мне: "Покажи нам, где завод "Экономайзер". - "Какой "Экономайзер"? Здесь и забора-то никогда не было, единая территория...". Закончилось тем, что я стал директором двух заводов, вошедших в объединение.
- Верно ли, что руководитель рентабельного сегодня "Пролетарского завода" получил орден "За заслуги перед Отечеством" только IV степени, поскольку считается злостным неплательщиком налогов в федеральный бюджет?
- Ну я бы не относился так к этой награде. Все они вручаются за то, что ты делаешь, и делаешь хорошо. Что касается налогового бремени, то сегодня оно для многих промышленных предприятий стало непомерно тяжелым. И мы действительно имеем задолженности в федеральный и местный бюджеты. Но на то есть объективные причины. Государство по-прежнему размещает на "Пролетарском заводе" оборонные заказы, и от них по закону нельзя отказаться. Но для реализации этого заказа необходимы средства хотя бы на приобретение материалов и выплату заработной платы. Так что госзаказ мы выполняем за свой счет. А за готовую продукцию Министерство обороны своевременно не рассчитывается. Можно ли выплатить налоги с выполненного в кредит оборонного заказа, не получив за него денег? Я понимаю задачи налоговых служб - добиться поступлений в госбюджет. Но если государству нечем заплатить предприятию за выполненную работу, пусть вносит стоимостью отгруженной продукции наши налоговые недоимки. Нас уверяют, что в государстве вот-вот появятся деньги. И с нами будут рассчитываться вовремя. Тогда и мы станем самыми пунктуальными и добросовестными налогоплательщиками на свете.
Помню, в нью-йоркской школе менеджмента для нас, российских директоров, проводили деловые игры. Мол, есть у вас такая-то продукция на складе, такие-то налоги. Ваши действия? Речь шла о получении и распределении прибыли. Казалось бы, задачка для первоклассника. А у нас что? На балансе у "Пролетарского завода" находится 19 жилых домов и 2 детских оздоровительных лагеря и другие социальные объекты, нуждающиеся в постоянных вложениях. Мы кормим бесплатно рабочих тяжелых профессий: сварщиков, резчиков, гальваников, литейщиков. Какой из полуголодного работник, если он из дома может только бутерброд принести? Мы до сих пор содержим подсобное хозяйство, выращиваем там порядка 400 голов свиней, чтобы в заводской столовой было свежее и недорогое мясо. Нет, американские менеджеры у нас бы не выжили.
- Тридцать шесть лет назад "Пролетарский завод" сменил амплуа железнодорожника на корабела. Чем же вызвано то, что помимо продукции, прямо относящейся к его специализации, предприятие выпускает ряд изделий общего машиностроения?
- В этом нет ничего удивительного. Мы всегда брались за любую работу, которую нам доверяли, и особенно для градостроительных нужд Ленинграда - Санкт-Петербурга. В середине 80-х изготавливали уникальные проходческие щиты для метрополитена, обеспечивающие проходку односводчатого станционного туннеля. Ими построены станции "Проспект Большевиков" и "Садовая". Да и наши сваевдавливающие машины, которые заталкивают 18-метровые сваи в грунт, не создавая разрушительных для раритетных зданий вибраций, очень пригодились для строительных работ в историческом центре нашего города. Мы делали самоходную тележку для робота, проводившего очистку территории аварийного блока Чернобыльской АЭС. Как я уже говорил, в большом объеме выпускалась заводом лицензионная продукция. Тогда к любой лицензии прилагалось необходимое оборудование, которое стоило десятки миллионов долларов. Его закупало государство. И вместе с технической документацией мы получали самые современные станки английских, американских и немецких фирм. Что позволило предприятию браться за работу на уровне мировых стандартов. Но с началом перестройки мы лишились государственных дотаций. И из наших скромных доходов с тех пор мы смогли приобрести всего четыре станка, потратив около миллиона долларов. Налоги съедают все, и средств на обновление основных фондов нет.
- Но ведь хватило у Игоря Пашкевича силы духа создать внешнеторговую фирму "Судмаш"?
- Да... Десять лет назад мы первые из всех предприятий ВПК получили лицензию на право самостоятельно осуществлять внешнеторговые сделки. И воспользовавшись этим, стали зарабатывать валюту, чем привлекли внимание компетентных органов. Нас эта история многому научила более скрупулезно относиться к оформлению деловых бумаг. Ведь в чем сила европейских бизнесменов? В безукоризненной юридической грамотности при заключении сделок. В настоящее время работа ВТФ "Судмаш" приносит предприятию ощутимые валютные поступления.
- Настоящим бичом для предприятий оборонного комплекса стало вынужденное увольнение работников...
- Долг любого руководителя я вижу в том, чтобы не допустить массовых увольнений. К примеру, могу сегодня объявить в связи с тяжелым финансовым положением предприятия о сокращении 400 человек. Заплатить им заработную плату за 3 месяца и все. И куда рабочему податься? Особенно, если ему уже около 50-ти? Кто его трудоустроит? Важно найти ему работу, пусть не эту, другую, благо квалификация наших машиностроителей такое позволяет. В противном случае нечего удивляться тому, что криминальная обстановка в стране ухудшается. К сожалению, сегодня заказов по основному нашему профилю - судостроительному - немного. Но вот, наше предприятие выиграло тендер у "Ижорских заводов" и "Трансмаша", делаем сейчас 150-тонный железнодорожный гидравлический кран. Таких кранов в России пока нет! Воспользовавшись сотрудничеством с "Трансмашем", изготовили гидрооборудование для 80-тонных кранов. Так что диапазон нашей продукции достаточно широк. И мы, по-прежнему, выпускаем изделия не только судовые, но и транспортные и энергетические. По линии Газпрома получили заказ на выпуск автономных энергетических установок, работающих на природном газе. Первая станция проходит испытания в Уренгое. Создали и несколько малых фирм, которые занимаются совершенно не свойственной для "Пролетарского завода" продукцией. Например, выпуском тканных полиэтиленовых мешков, совместно с Сингапуром и Индией. Или производством термоусаживающейся ленты для антикоррозионной изоляции трубопроводов. Там трудятся люди, которых пришлось сократить на основном производстве. Выпускаем очень популярные сегодня и любимые детишками надувные аттракционы.
- На "Пролетарском заводе" были построены первый в России магистральный железнодорожный локомотив, первая русская подводная лодка, первые паровые суда. Он первым из ВПК стал работать на экспорт. Может ли Игорь Пашкевич продолжить этот ряд?
- Все в поиске. Получить экспортные заказы сейчас довольно сложно. На Западе резко сократился спрос на вооружение и военную технику. Ведущие европейские предприятия ведут жесткую конкурентную борьбу. Выиграть тендер у них довольно сложно. Мы поставляем свою продукцию в Сингапур, Индию, Китай. Но требования ужесточаются. Требуются сертификаты Lloyd, в худшем случае - Veritas. Кроме того, необходимо сертифицировать контрольно-измерительную технику в соответствии с мировыми стандартами. Это дорогостоящие процедуры, требующие постоянного обновления оборудования. И очень надеемся, что Военно-морской флот будет заказывать строительство новых кораблей, а не только производить ремонт на крейсере "Петр Великий". А то у нас в стране все больше адмиралов и все меньше кораблей. Фирма систематически участвует в международных выставках, начиная с 1829 года - самой первой в России. Тогда завод назывался Александровским. Были предложения вернуться к старому названию, ведь завод его носил почти 100 лет. Но потом решили, что останемся "пролетарцами", потому что под этим именем нас уже достаточно хорошо узнали на международном рынке. В Сингапуре, Индии, Китае, Вьетнаме, в ряде европейских фирм...
Морскому собранию Санкт-Петербурга без "Пролетарского завода" никак не обойтись. Мы поставляем оборудование без исключения на все суда и корабли. Морское собрание поддерживают финансово именно предприятия судостроительной промышленности. Основную роль в этом играют, конечно, "Адмиралтейские верфи". Но и мы в стороне не остаемся.
Игорь Александрович Пашкевич
Родился в июле 1932 года в Пскове. Отец - офицер, мать - домохозяйка. Вскоре переехал с родителями в Ленинград. Начало блокады застал в городе, откуда вместе со школой был эвакуирован в Башкирию. В 1944 году вернулся в Ленинград. Пройдя "уличные университеты", окончил подведомственное НКВД ремесленное училище по специальности "электромонтер". Затем получил среднетехническое образование в железнодорожном техникуме. В качестве техника-механика паровозного хозяйства был направлен на "Пролетарский завод". Работал слесарем, бригадиром, мастером. Занимался плаванием, боксом. Высшее образование по специальности "инженер-механик тепловозного хозяйства" получил на вечернем отделении ЛИИЖТа им.академика Образцова. Был назначен начальником крупнейшего цеха на "Пролетарском заводе". Позднее стал заместителем директора по производству, а затем - секретарем объединенного парткома КПСС. Откуда перешел на должность директора "Пролетарского завода". Крестным отцом в своей карьере считает известного судостроителя Евгения Ивановича Юхнина, который представил перспективного изготовителя подруливающего устройства для катера на воздушной подушке министру судостроительной промышленности. С 1977 года работает генеральным директором НПО "Пролетарский завод". Окончил Академию международного хозяйства в Москве, школу менеджмента в Нью-Йорке. Награжден орденами "Знак Почета", Трудового Красного Знамени, Октябрьской Революции, Ленина и "За заслуги перед Отечеством IV степени". Женат. Две дочери, три внука. Безуспешно стремится воспитывать внуков в спартанском духе. Проживает в двухкомнатной квартире. Имеет дачу в садоводстве, в Белоострове. Водительский стаж - более 25 лет. Ездил только на "Волгах". Первую машину получил в виде поощрения от министра Судпрома. Сейчас пользуется служебным автомобилем Volvo-850. Действительный член Морского собрания Санкт-Петербурга. Любит играть на биллиарде. В настоящее время - генеральный директор акционерного общества "Пролетарский завод".
