Новая ФЦП "Развитие транспортной системы России на 2010-2015 гг." впервые уделяет повышенное внимание решению ключевых проблем внутреннего водного транспорта. В первую очередь документ направлен на увеличение пропускной способности и повышение уровня безопасности на внутренних водных путях. О приоритетных проектах по развитию отечественного речного транспорта рассказывает заместитель руководителя Росморречфлота Олег Шахмарданов.
- Олег Юнусович, насколько пропускная способность Единой глубоководной системы России соответствует сегодняшнему курсу на развитие речных перевозок и удвоение их объемов к 2015 году? Каковы, на Ваш взгляд, первоочередные проекты, которые необходимо реализовать для улучшения ситуации?
- Развитие речных перевозок должно стать существенным фактором сокращения издержек в российской экономике. В последние годы Единая глубоководная система России обеспечивает товарооборот с 44 странами мира, объем экспортных перевозок составляет около 15,2 млн тонн, импортных - около 1 млн. По основным направлениям ЕГС (Волго-Балтийский водный путь на Северо-Западе и Волго-Донской судоходный канал на Юге) ежегодно увеличивается грузовой поток, развиваются туристские маршруты.
В ближайшем будущем необходимо реализовать проекты по увеличению пропускной способности внутренних водных путей, включающие модернизацию Волго-Донского и Волго-Балтийского каналов. Для развития современной и эффективной транспортной инфраструктуры, обеспечивающей ускорение товародвижения и снижение транспортных издержек в экономике, необходимо решить задачу устранения участков, лимитирующих пропускную способность Единой глубоководной системы европейской части России.
И здесь нужно отметить следующее. На середине главной водной артерии страны - р. Волге - уже более 25 лет имеется основной лимитирующий участок для прохождения крупнотоннажных судов и современных пассажирских судов (в районе Нижнего Новгорода). Из-за недостаточности глубин эти почти 50 км суда проходят за 2-3 суток. Фактическая глубина судового хода здесь составляет 2,4 м, а к 2014-му она уменьшится до 2 м. В результате чего транзитное судоходство от Каспийско-Черноморского бассейна до Балтийского и Белого морей может полностью прекратиться.
По мнению Минтранса России, единственно правильным решением этой проблемы является строительство низконапорного гидроузла с переливающейся плотиной и судоходным шлюзом. Реализация проекта позволит обеспечить безопасное судоходство, остановить и стабилизировать глубинную эрозию и плановую деформацию русла реки, при этом уровень воды в на участке Городец - Нижний Новгород будет восстановлен без затопления земель. Кроме того, это также позволит принять в постоянную эксплуатацию комплекс сооружений Чебоксарской ГЭС при существующей отметке уровня водохранилища, ввести в оборот около 80 тыс. га земель и снизить объемы пропусков воды из Рыбинского водохранилища для нужд судоходства.
Вторым крупным инвестиционным проектом является "Развитие инфраструктуры Волго-Балтийского водного пути (ВБВП) с целью обеспечения его устойчивого функционирования и увеличения пропускной способности со строительством второй нитки шлюза Нижне-Свирского гидроузла". Как известно, Волго-Балт является немаловажной частью ЕГС, его протяженность - 857 км, гарантированная глубина - 4 м, а максимальная пропускная способность, достигнутая в 2004 году, составила 18,5 млн тонн. В составе ВБВП имеется 9 судоходных однониточных шлюзов, обеспечивающих прохождение судов грузоподъемностью до 5 тыс. тонн.
В последние годы здесь все чаще возникают очереди на прохождение шлюзов NN 1-6 и Нижне-Свирского гидроузла. Простои судов в отдельные периоды навигации достигают 5-6 суток, а время прохождения участка водных путей от Череповца до Санкт-Петербурга увеличилось с 3-4 суток до 7-8. Нижне-Свирский шлюз, являющийся наиболее лимитирующим участком, работает уже более 70 лет, имеет самую короткую на ВБВП шлюзовую камеру и не имеет пришлюзового причала. В результате в пиковые месяцы навигации шлюз работает практически со 100% загрузкой.
В последние два года грузооборот Волго-Балта снизился до 17,8 млн тонн, что уже существенно ниже потребностей перевозчиков и грузовладельцев. Согласно прогнозам дефицит пропускной способности данного водного пути будет только увеличиваться, и в 2012 году сможет удовлетворить потребности в перевозках только на 68%, в 2020-м - на 49%, а в 2026-м - на 43%.
Для выравнивания ситуации и удовлетворения потребности в перевозках необходимо срочное развитие инфраструктуры Волго-Балтийского водного пути со строительством II нитки шлюза Нижне-Свирского гидроузла. Реализация данного проекта в комплексе с реконструкцией и капитальным ремонтом судоходных гидротехнических сооружений и самой трассы канала позволит увеличить пропускную способность ВБВП в 1,5-2 раза и обеспечит безопасность судоходства на этом крупном межбассейновом соединении.
- Каковы основные направления развития Волго-Донского водного пути в связи с довольно оптимистичными прогнозами динамики грузопотоков?
- Проекты по углублению Волго-Донского водного пути являются во многом определяющими развитие внутреннего речного судоходства на длительную перспективу. В южном направлении к 2010-2015 годам прогнозируется значительное увеличение грузопотоков на участке Волгоград - Азов: к 2010-му - на 17,0 млн тонн, к 2015-му - на 20 млн тонн. Наибольшая загрузка ожидается в направлении Азово-Черноморского бассейна, поскольку основными грузопотоками в рассматриваемой перспективе будут экспортные и транзитные перевозки в страны Южной Европы.
В рамках подпрограммы "Внутренние водные пути" Федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России на 2002-2010 гг." впервые после 18-летнего перерыва за четыре года на р. Дон был построен новый шлюз на Кочетовском гидроузле.
В настоящее время с целью устранения существующих инфраструктурных ограничений для роста перевозок предполагается начать строительство вторых ниток 18 камер шлюзов Волго-Донского водного пути. Исходя из планируемых на перспективу габаритов флота были определены ориентировочные параметры шлюзовых камер - 300х30х5,5 м.
В рамках проекта также предусматривается реконструкция и строительство новых насосных станций, автомобильных и железнодорожных мостов, надводных и подводных линий коммуникаций, пересекающих трассу судоходного канала.
Реализация данного проекта, во-первых, позволит увеличить грузооборот на данном направлении до 30 млн тонн, во-вторых, даст выход прикаспийским государствам в Черное и Средиземное моря, то есть в Мировой океан, что качественно изменит их геополитическое положение, позволяя стать морскими державами.
- Насколько реализация данных мероприятий, а также других проектов, заложенных в новой ФЦП, позволит сократить лимитирующие участки Единой глубоководной системы? На какую реальную пропускную способность могут рассчитывать речники в среднесрочной перспективе?
- Мероприятия по развитию инфраструктуры, предусматриваемые проектом Федеральной целевой программы "Развитие транспортной системы России на 2010-2015 гг.", позволят сократить долю внутренних водных путей, ограничивающих пропускную способность Единой глубоководной системы европейской части РФ, с 4,9 тыс. км (75%) в 2010 году до 0,9 тыс. км (14%) к 2015-му, а также - унифицировать габариты внутренних водных путей, отнесенные к водным путям международного значения. В итоге пропускная способность ЕГС увеличится до 30-33 млн тонн.
В целом для повышения безопасности и устойчивости транспортной системы России предусматривается разработка и реализация 10 проектов комплексной реконструкции гидротехнических сооружений по различным бассейнам, включая крупные гидроузлы Волго-Балтийского водного пути, Волго-Донского судоходного канала, Рыбинский гидроузел ФГУП "Канала им. Москвы", Самарский гидроузел на Волге, Пермский на Каме, Манычскую шлюзованную систему в Азово-Донском бассейне, Красноярский судоподъемник в Енисейском бассейне и Новосибирский гидроузел на Оби.
Решение этих задач позволит свести к нулю число шлюзов, находящихся в аварийном состоянии. Основными результатами реализации мероприятий по обеспечению безопасности гидротехнических сооружений за счет улучшения их технического состояния станут: доведение технического состояния судоходных гидротехнических сооружений до уровня, оцениваемого как "работоспособное", соответствие судоходных гидротехнических сооружений оценке уровня безопасности "нормальный", а также снижение вероятности угрозы возникновения аварийных ситуаций до допустимого уровня.
