Российская экономика, как это ни банально звучит, все еще весьма зависима от экспорта углеводородов. Цены на нефть на мировых рынках остаются на высоком уровне и имеют тенденцию к дальнейшему росту. Рост доходов от российского экспорта в значительной степени сдерживается возможностями транспортировки "черного золота". Пока предлагаются различные проекты строительства трубопроводов в южных и восточных направлениях, в Ленинградской области активно развиваются нефтеналивные порты. Порт Приморск, по мнению многих, является эталоном развития экспорта через Балтийское море. Развивается порт Высоцк, строится порт в Усть-Луге, с нефтепродуктами работают порты Санкт-Петербург и Выборг, планируется строительство новых терминалов. В СЗФО развиваются и порты в Мурманской и Архангельской областях.
Транспортировка нефти выгодна не только стране в целом, но и непосредственно региону. Однако увеличение транспортировки нефтеналивных продуктов и открытие новых портовых мощностей на Балтике требуют общественного контроля, контроля со стороны природоохранных организаций и четкого понимания на уровне ведомств, регулирующих данный вопрос, необходимости пересмотра ныне существующей системы предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций. ЧП в Тверской области, где произошло крушение поезда с мазутом и загрязнение реки Вазузы, которое специалисты оценивают как катастрофическое, - лишнее тому подтверждение. Положительная оценка экспертами экологической обстановки в Финском заливе не должна восприниматься как нечто постоянное. О путях взаимодействия местных и федеральных властей, профильных служб и коммерческих структур в условиях ЧП, вероятность которых возрастет при наращивании перевалки нефти через Балтику, рассуждали участники круглого стола "Экология Ленинградской области и развитие нефтеналивных портов: проблемы и решения", который прошел в петербургском пресс-центре "Росбалта".
Представим, что нефтеразлив произошел в акватории, не относящейся ни к фарватеру, за который несут ответственность федеральные службы, ни к порту, где ликвидацией должны заниматься уже портовые службы. Вода - субстанция подвижная. Где окажется нефтяное пятно через несколько часов, предсказать зачастую невозможно. Велика вероятность того, что разлив нефти приведет к загрязнению суши - и тогда заниматься проблемой будут вынуждены региональные структуры и МЧС.
Поиск виноватых для определения источника финансирования расходов на природоохранные мероприятия чаще всего обречен на провал - течения и ветры делают практически нереальным определение истинного источника загрязнения, да и времени на поиски в подобных ситуациях не бывает. В отличие от зарубежных стран, у нас не существует постоянного контроля водной поверхности с воздуха, что могло бы помочь в определении судна - виновника загрязнения. Мониторинг же ситуации с судов, по мнению специалистов, неэффективен. Нельзя полагаться и на данные, передаваемые со спутников, так как вести наблюдение в постоянном режиме они не могут. Оптимальным вариантом решения проблемы был бы контроль с вертолетов, но в настоящий момент на это нет средств.
Единственный выход - договориться и определить заранее степень ответственности и участия представителей всех заинтересованных структур для четкой координации действий в случае возникновения экологической опасности. Ни у кого из участников круглого стола не возникло возражений по поводу необходимости создания подобного координационного центра.
"Нет достаточной законодательной базы, есть разрозненность сил и средств, нет пути урегулирования споров, взаимопомощи и координации", - заявляет начальник аварийно-спасательной службы ЗАО "Морской портовый сервис" (порт Приморск) Дмитрий Костин. Это подтверждает и Виктор Соловьев, главный специалист отдела навигации и экологической безопасности Администрации морского порта Санкт-Петербург: "Администрация морского порта должна организовывать и руководить мероприятиями по ликвидации разливов нефти. К сожалению, это декларируемо Администрацией морского порта, но законодательством не предусмотрено, на какой основе. У Администрации морского порта нет техники и сил для этой работы, и не прописано, на какой основе мы должны взаимодействовать с Балтийским бассейновым аварийно-спасательным управлением и прочими службами".
По признанию начальника отдела предупреждения и ликвидации ЧС на море и водных бассейнах Северо-Западного регионального центра МЧС РФ Евгения Дюкова, спасатели имеют мало опыта в ликвидации нефтяных разливов на море. Например, при разработке планов по ликвидации подобных экологических катастроф специалисты МЧС не учитывали того, что в отличие от нефти и бензина мазут тонет в воде, а отработанной технологии очистки дна в России пока что нет.
Активное участие государства нужно не только для создания четких "правил игры", которых ждут порты, МЧС и местные власти. Необходимо также введение в обязательном порядке систем постоянного мониторинга водной поверхности, оснащение ответственных ведомств современной техникой, способной справляться с большими объемами нефтеразливов, введение обязательного сопровождения для танкеров.
Все это уже используют в портах России и Ленинградской области. Современные локационные системы, способные отслеживать ситуацию и позволяющие оперативно реагировать на возможные ЧП, существуют, но только в зоне ответственности коммерческих структур, занимающихся транспортировкой нефтеналивных продуктов и озабоченных собственной репутацией. Так, по словам Дмитрия Костина, порт Приморск оснащен всеми современными средствами для ликвидации возможных разливов, производится обязательное окружение бонами каждого швартующегося танкера. Это средство профилактики разливов используют и другие порты СЗФО, например, порт Витино (Мурманская область). Данные меры предосторожности обоснованы - в непосредственной близости и от порта Приморск и от порта Витино, и от продолжающего вводить новые мощности порта Высоцк располагаются заказники и заповедники. "Мы обеспечены бонами, скиммерами и судами, но у нас, в отличие от Скандинавских стран (Норвегия, Швеция, Прибалтийские страны) хуже налажен мониторинг загрязнения, будь то сбросы каких-то судов, идущих по фарватеру. Имеется в виду аэромониторинг и космический - то, что сейчас уже реально существует", - отмечает Владимир Кованько, главный эколог ОАО "РПК-Высоцк "ЛУКОЙЛ-II". .
Как показывает опыт Витино, соседство нефтеналивной базы в случае соблюдения рекомендаций экологов не оказывает негативного воздействия на заповедник Кандалакшского залива. "Прежде всего, при создании нашего порта мы пришли к выводу, что необходим постоянный контакт с научной общественностью, занимающейся акваторией Кандалакшского залива, что нам необходимо знать и понимать, что происходит в этом районе", - подчеркнул в ходе круглого стола председатель комплекса "Белое море" (порт Витино) Александр Митрофанов. "Любое техногенное общество загрязняет окружающую среду постоянно и некоторые изменения отследить, к примеру, со спутника, нельзя. Однако если ведется постоянный экологический мониторинг, как в Витино, можно отследить постепенные изменения в сообществе и принять решения по изменению, к примеру, технологий предприятия", - отмечает заместитель заведующего Беломорской биологической станции Евгений Козминский.
В Витино взаимодействие бизнеса и биологической станции является собственной инициативой администрации порта. Директор Центра независимой экологической экспертизы РАН Вениамин Худолей считает, что научное сопровождение подобных проектов должно быть введено повсеместно. Дело это затратное и трудоемкое - как на стадии наблюдения, так и на стадии ликвидации последствий. Например, стоимость реабилитации одной пострадавшей от разлива нефти птицы составляет $10 тыс. (!), а для осуществления этой процедуры необходимо специальное оборудование.
Без соблюдения, в том числе, и таких условий прервать поток жалоб отечественных экологов и успокоить их зарубежных коллег не удастся. К слову, интерес иностранных общественных экологических организаций можно оценивать двояко. Помимо бескорыстного беспокойства об экологии России стоит учитывать, что зачастую зарубежные коммерческие структуры склонны разыгрывать экологическую карту в конкурентной борьбе. Заглушить гул недовольных голосов экологических активистов вполне возможно, тем более, что, к примеру, при строительстве порта Высоцк, проект прошел Международную экологическую экспертизу, и это не единичный случай в российской практике. "Обществу нужно договориться, какой риск считается допустимым при нефтеперевозках. И здесь я готов противопоставить интересы общества интересам государства. Окружающую среду надо сохранить не только для себя, но и для будущих поколений", - подвел резюме дискуссии заместитель директора по науке Петербургского научно-исследовательского центра экологической безопасности РАН Михаил Бегак.
