Игорь Орлов: `Государству пришло время не только спрашивать с нас, но и вкладывать деньги в обновление производства, чтобы оно соответствовало требованиям, предъявляемым к современным судам`Назад
Игорь Орлов: `Государству пришло время не только спрашивать с нас, но и вкладывать деньги в обновление производства, чтобы оно соответствовало требованиям, предъявляемым к современным судам`
Судостроительный эксклав Эффективное производство,Бизнес и власть,Инвестиционный подъем,Эффективное управление
Прибалтийский судостроительный завод "Янтарь" считался в советское время одним из ведущих предприятий Калининграда. Созданный в 1945 году на базе кенигсбергского отделения знаменитой германской верфи Schichau, завод специализировался прежде всего на выпуске военных судов среднего класса - противолодочных, сторожевых, десантных кораблей. В 1990-е годы, когда российский оборонный заказ сократился в десятки раз, предприятие оказалось в тяжелейшем кризисе, более того, судостроительный комплекс был на грани ликвидации. В последние же годы реальную перспективу возрождения завода связывали главным образом с заключенным в 2006 году контрактом на строительство трех фрегатов для ВМФ Индии стоимостью 1,6 млрд долларов (это случилось спустя почти семь лет после получения последнего военного контракта).
Весной этого года по инициативе государства, сохранившего контрольный пакет акций "Янтаря", сменилось его руководство. Предприятие возглавил Игорь Орлов, длительное время являвшийся заместителем генерального директора по экономике и внешнеэкономической деятельности судостроительного завода "Звездочка" в Северодвинске. Об актуальных для известного калининградского предприятия проблемах судостроительной отрасли, о сегодняшнем положении дел на заводе и перспективах его развития обозревателю "Эксперта С-З" рассказывает генеральный директор ОАО "Прибалтийский судостроительный завод ,,Янтарь"" Игорь Орлов.
Валютная ловушка
- Удастся ли предприятию выполнить индийский контракт? С момента его заключения цены на металл, оборудование, рабочую силу значительно выросли, тем более что в ходе тендера "Янтарь" предложил, как говорят, достаточно низкую стоимость контракта. Как вы намерены решать эти проблемы?
- С самого начала чего только не говорилось об индийском заказе, вплоть до того, что "Янтарь" не способен его выполнить, а контракт следует передать в Петербург! Тем не менее все корабли были заложены в 2007 году, проведена и подготовительная часть проекта - договорная кампания по закупке металла, оборудования и т.д. Строительство фрегатов идет сегодня в соответствии с требованиями заказчика и определенным графиком - два корабля сдаются в 2011 году, третий - в 2012-м.
Главная проблема состоит не в том, что все дорожает, - мы бы с этим фактором справились, понимая, что есть инфляция. Самое печальное, что падает стоимость кораблей в рублях и прогнозировать это падение невозможно. Контракт долларовый, а плачу я за все в рублях. И никому в страшном сне не могло присниться, что доллар будет стоить 23 рубля вместо 28. Условно говоря, если за каждый корабль мы могли получить 10 млрд рублей, то сейчас - 9 млрд. Фактически каждый день уводит деньги, которые я должен был тратить на строительство. За последние несколько месяцев прямые потери составили более чем 0,5 млрд рублей - это серьезный удар!
Как я вижу ситуацию применительно к "Янтарю"? Падение доллара - это глобальная проблема. Когда речь идет о банках, которые торгуют деньгами и не научились ими правильно торговать, государство помогает им выживать и дает деньги. Однако производству, которое реально создает конечный продукт, почему-то никто не думает помогать. Но ведь я не отвечаю за то, что в силу каких-то причин (в том числе действий спекулянтов на мировом рынке, банкиров, Минфина и т.д.) возникло такое соотношение доллара и рубля. Я отвечаю за то, чтобы работал завод и был выполнен контракт. Причем, замечу, именно государство помогло предприятию заключить этот контракт - мы же исполняем государственную задачу по линии военно-технического сотрудничества (ВТС) в рамках межправительственного соглашения. Государство зафиксировало стоимость работ в долларах, а мне теперь нужно работать по правилам России за рубли, расплачиваясь за метаморфозы с валютным курсом!
В общем, если так будет продолжаться, в какой-то момент, возможно, мне придется заявить примерно следующее: "Дорогое государство, я уже не могу выполнить твои обязательства из-за ситуации с рублем...>> Или, пока не поздно, государству нужно всерьез заняться целевой адресной поддержкой реального производства, работающего, как мы, по проектам ВТС, чтобы были сокращены какие-то выплаты, расходы...
- То есть вопреки ожиданиям "Янтарь" не сможет благодаря индийскому контракту провести сколько-нибудь масштабную модернизацию производства?
- Получение крупных заказов в рамках ВТС спасло в России не один завод. Естественно, и "Янтарю" это давало прекрасный шанс для развития. Но серьезные вложения в обновление возможны, когда в контракте заложен, допустим, уровень рентабельности в 30-40%. В нашей сегодняшней ситуации об этом не приходится говорить. Хотя все, что возможно, из средств, получаемых по линии ВТС, мы тратим, чтобы завод чуть-чуть приподнять в производственном плане. Покупаем новое оборудование - монтажное, сварочное. Делаем ряд простых, но очень необходимых для нормального существования предприятия вещей, например обновляем компрессорную станцию. Но в целом эти обновления не предполагают каких-то серьезных решений - они сводятся к тому, чтобы на базе старого сделать нечто чуть-чуть лучше.
Между тем, к примеру, нужно поменять систему обеспечения кислородом на заводе, поставив новую кислородную станцию. Если завод будет делать это своими силами, то уйдет несколько лет, если же сделать за раз, то и эффект будет мгновенный: существенно сократятся потери, уже не нужны будут трубопроводы по всей территории завода. Необходимо обновление корпусоизготовительного производства - мы сделали относительно глубокую модернизацию, но основа осталась старая, 20-летней давности.
Идеальный вклад
- В какую сумму оценивается инвестиционная программа, необходимая для превращения "Янтаря" в действительно современное предприятие?
- Чтобы предприятие реально шагнуло вперед и это сразу стало заметно, нужно 2,5-2,7 млрд рублей. Ключевые направления обновления - корпусоизготовительное и стапельное производства, изменение транспортной схемы. Но вообще, если ставить задачу превратить завод в современный судостроительный комплекс, ликвидировав некоторое избыточное производство, потребуется около 4,3 млрд рублей. Насколько запредельна эта сумма, если государство находит на реформирование ЖКХ и строительство олимпийских объектов сотни миллиардов рублей?!
- Возглавив завод, вы надеетесь убедить акционеров - государство и Концерн средне- и малотоннажного кораблестроения - в необходимости капвложений в производственные мощности предприятия?
- Все, что касается концерна, без комментариев: не хочу касаться этой темы...
"Янтарь" не видел денег на обновление уже лет пятнадцать! Когда я работал в Северодвинске на судостроительном предприятии "Звездочка", мы ежегодно планировали средства на развитие производства, закупку оборудования, обновление машинного, станочного парка, и нам удавалось получать некоторое финансирование для наших программ. А на "Янтаре" масса оборудования, которому уже десятки лет, при этом с большой гордостью говорят: мол, вот этот станок еще при немцах работал и у нас работает! Это настолько плохо, что даже слов нет... Ведь зарплаты растут, но при этом практически невозможно увеличивать производительность труда на имеющемся оборудовании.
Завод не может бесконечно жить за счет старого оборудования. Сегодня государство, которому, кстати, принадлежит 51% акций ОАО "Прибалтийский судостроительный завод ,,Янтарь"", ставит задачу развивать судостроение, увеличивать производительность, осваивать высокие технологии. Но по жизни до сих пор получалось так, что государство десятки лет использовало возможности отечественного судостроения, ничего не вкладывая в него. Теперь государству стали нужны хорошие военные корабли, круизные лайнеры, паромы, грузовые суда, способные обеспечивать сложные транспортные схемы (ведь водный транспорт достаточно экономически привлекателен). Но чтобы делать эти суда, и делать на выгодных условиях, нужно эффективное современное производство, а таковых у нас в стране - раз, два и все! Пришло время государству вспомнить о судостроительной отрасли и не только спрашивать с нас, но и самому занять другую позицию: вот вам столько-то денег для обновления производственных фондов, чтобы вы строили такие-то суда в определенный срок и высокого качества! Работая для потребностей обороны страны, мы рассчитываем, что государство все-таки выделит деньги, чтобы наше производство соответствовало требованиям, предъявляемым к новейшим судам.
- Но, наверное, и у самого "Янтаря" остаются еще значительные резервы для повышения эффективности бизнеса, сокращения издержек? Например, не планируете ли избавляться от огромной заводской территории? Ранее ее часть уже была продана для размещения "Автотора".
- У нас действительно огромная территория - 95 га, а протяженность полностью оборудованной причальной стенки - 1,5 км. Но отказываться от занимаемой территории я не намерен. Может быть, появление "Автотора" тогда и считалось оправданным решением, но сейчас для меня очевидно, что таким образом на "Янтаре" был разрушен ряд технологических схем. Цех, где теперь находится конвейер для сборки BMW, - прекрасная, отличная производственная площадка для сборки крупных судостроительных секций. И, безусловно, я бы его активно задействовал.
Часть издержек можно сократить за счет изменения внутренней логистики предприятия. Чтобы резко уменьшить затраты, в том числе временные, на передвижку крупных корабельных секций, необходимо приблизить корпусоизготовительный цех к стапелю (тем более что там для него есть место).
Совершенно очевидно, что нет смысла развивать на "Янтаре" крупную машиностроительную часть, он должен быть судостроительным предприятием. Поэтому если приближать "Янтарь" к уровню современного производства, то мне бы хотелось просто получать от поставщиков в срок и за разумные деньги все комплектующие, а здесь лишь собирать и монтировать продукцию. В каком-то смысле мне приятно, что у нас есть сопутствующие производства, что мы можем сами изготавливать машиностроительное оборудование, валы и т.д., но по большому счету все это не является вопросами судостроителя! И хотя доля "натурального хозяйства" у нас не слишком велика, тем не менее это не может не отражаться на эффективности производства в целом.
В перспективной нише
- В какой степени загружены производственные мощности предприятия и какова структура имеющихся заказов?
- В принципе, объем производства может быть увеличен как минимум в три раза, если будут заказы и люди (но, конечно, с точки зрения расширения производства заказы все равно первичны). На заводе работает 2700 человек, плюс привлечено еще 300, и по кадрам мы вписываемся в те задачи, которые у нас есть. Хотя уже в ближайшие несколько месяцев, по мере загрузки производства, может потребоваться дополнительно еще порядка 300 квалифицированных работников - монтажников, трубогибщиков и т.д.
Российский гособоронзаказ составляет у нас 18%, на долю ВТС приходится 77% и 5% - прочие заказы. Разумеется, налицо перекос в сторону заказов по линии ВТС, при этом основной объем приходится на строительство трех фрегатов для ВМФ Индии. В нынешних условиях выполнение этого заказа вытянуло фактически все ресурсы завода. Но в середине следующего года наши производственные мощности начнут освобождаться, и мы уже смотрим, что будем делать в дальнейшем...
- Какие виды продукции вы считаете особенно перспективными для "Янтаря" и планируется ли расширять специализацию предприятия?
- Завод всегда был ориентирован на строительство судов среднего класса - фрегатов, сторожевых кораблей, кораблей-корветов, больших десантных кораблей. Эти суда по своим габаритам соответствуют возможностям судостроительной части завода, существующим спускоподъемным устройствам. Наш основной док-кормилец имеет определенные размеры и грузоподъемность - это единственное ограничение (хотя производственные возможности по переработке металла у "Янтаря" весьма большие). Да, мы не можем строить супертанкеры, огромные пассажирские суда или круизные лайнеры. Но у нас есть своя ниша в судостроении, которая сегодня вполне востребована на рынке.
Безусловно, будем увеличивать объем и ассортимент гражданской продукции. В частности, мы намерены воспользоваться тем, что в мире сейчас большим спросом пользуются буксиры, причем именно среднего класса. С учетом специализации предприятия было бы интересно включить в программу строительства суда нефтеобеспечения - и мы прорабатываем это направление. Ряд российских и зарубежных заказов на буксиры у нас уже есть.
Привлекательное направление - строительство яхт. Традиционно на "Янтаре" очень неплохо делают корпуса - достаточно красиво, работая с небольшой толщиной. Корпус для яхты является, по сути, определяющим фактором - это вопрос внешнего вида, интерфейса. И к строительству небольших океанских яхт (около 30 м) предъявляются сверхвысокие требования, в том числе по отделке. Гораздо перспективнее для нас изготовление более крупных судов (100 м и больше) - вопрос доводки подобных яхт для "Янтаря" более реален.
Наконец, будем развивать такое вспомогательное направление, отвечающее специфике Калининграда, как судоремонт. Цикл строительства судов по существующим заказам продолжительный, но при этом доки не должны простаивать - это недопустимый для судостроения нонсенс. Доки должны постоянно работать: один корабль выходит, другой ставится на его место, тогда это приносит эффект и загружает предприятие. И сейчас у нас в каждом доке стоит по судну.
Конкурентное место
- Как влияет на конкурентоспособность предприятия то, что оно находится именно в Калининграде?
- Место мне безумно нравится. Анализируя бизнес, управлять которым мне доверили, я вижу, что могу строить суда даже гораздо более интересные, чем в Петербурге. Рядом у нас Европа: 40 км до Польши, 400 км - до Германии. Я очень близок к ним, можно сказать, почти свой и могу брать оттуда для производства много хорошего. У нас прекрасные возможности для обеспечения судов иностранным оборудованием - в Калининграде и затраты меньше, и реализовывать контракты легче. Часто говорят, что другой, негативной стороной является "оторванность от России", но, мне кажется, это становится все менее заметным фактором. Привезти людей поездом или самолетом - не проблема. Не проблема и получение оборудования, которое нужно везти из России, - доставка по морю занимает всего двое суток, при этом радует экономическая эффективность водного транспорта. Долететь до начальства в Москву или Петербург - тоже не проблема. В общем, в Калининграде все под боком!
Пожалуй, если сравнивать с положением предприятий в Петербурге, то основной положительный момент у них - поблизости находится много поставщиков. Однако если нужно построить очень хорошее современное судно высокого класса, то у меня рядом европейские поставщики. Так что и здесь можно потягаться! Впрочем, одна очевидная проблема у нас есть - это проектанты. В Калининграде отсутствуют организации, способные качественно спроектировать судно, довести техпроект до уровня рабочей документации. Но, я думаю, если "Янтарь" заработает как следует, то появится или филиал какого-то проектного института, или самостоятельное специализированное проектное бюро. Когда есть работа, все остальные прирастают к ней...
- Почему "Янтарь" не является резидентом Особой экономической зоны, ведь для предприятия было бы полезно воспользоваться, в частности, таможенными льготами при ввозе импортных комплектующих?
- Я занимаюсь массой текущих производственных и управленческих вопросов. Занимаюсь заказами на перспективу - я же пришел на "Янтарь" отнюдь не для того, чтобы построить только три фрегата! И, честно говоря, у меня не было времени специально разбираться, почему "Янтарь" не входил в Особую экономическую зону или почему на закладку кораблей не приезжало руководство города и области, хотя эти события всегда считались знаковыми для судостроения. Впрочем, определенные шаги были предприняты и недавно, около месяца назад, мы получили статус резидента. Теперь, естественно, будем предметно прорабатывать вопрос, какой практический эффект это может дать предприятию.
