Некоторые аспекты государственного управления процессом обеспечения безопасности дорожного движенияНазад
Некоторые аспекты государственного управления процессом обеспечения безопасности дорожного движения
В основе позитивного будущего любого государства лежит необходимость создания постоянно развивающейся модели государственного управления (планирования), построенной исключительно на экономической целесообразности с учетом имеющегося передового опыта в этой сфере.
Говоря о России, богатой природными ресурсами, мы часто сталкиваемся с мнением, что в основе всех болезней ее экономики лежит состояние самого общества, которое по ряду причин не готово к прогрессивным преобразованиям.
Но при этом следует понимать, что в современных условиях, характеризующихся нарастающими интеграционными процессами, стиранием границ и снятием административных барьеров, существует вполне реальная альтернатива утрачивания экономической самостоятельности (независимости) государства. Насколько объективно обусловлена подобная перспектива предметом критики являются постоянно меняющиеся управленческие модели экономики и общества.
В частности, рассмотрим одну из самых актуальных на сегодняшний день проблему обеспечения безопасности дорожного движения.
Анализируя в целом ситуацию, складывающуюся в Российской Федерации в данной области, создается впечатление, что государство с его многочисленными структурами, несущими ответственность за обеспечение безопасности дорожного движения, уделяет самое серьезное внимание данной проблеме. Так ли это на самом деле?
Представим себе в упрощенном варианте экономическую концепцию существующей государственной системы обеспечения безопасности движения.
Дорожное хозяйство
Реализация положений государственной программы развития транспортно-дорожного комплекса, осуществляется только в части строительства новых дорог и дорожных сооружений, а безопасность дорожного движения остается одной из второстепенных подпрограмм. Из года в год практически на ведомственном уровне принимаются экономически и финансово не подкрепленные планы развития дорожного хозяйства, не имеющие конкретной направленности, которые изначально оправдывают бездействие соответствующих органов исполнительной власти, как на федеральном, так и на региональном уровнях.
Установленные нормативы по ремонту и содержанию автомобильных дорог и дорожных сооружений, не пересматриваются многие годы и не имеют практически никакой привязанности к уровню аварийности и рассчитываются, скорее от наличия технических возможностей.
При распределении федеральных средств, выделенных на нужды дорожного хозяйства, на наш взгляд, необоснованно делается крен в сторону строительства новых объектов, позволяющий сохранять признаки внешнего благополучия, но ущемляющий содержание и ремонт действующей сети. Необходимо определиться, как повлияет на безопасность движения перераспределение средств в сторону увеличения составляющей, затрачиваемой на "содержание (в первую очередь) и ремонт".
Система лицензирования на автомобильном транспорте.
Существующая система допуска на рынок автотранспортных услуг не позволяет производить качественный отбор и воспитание профессиональных перевозчиков, а порою порождает ситуацию, когда рынок, вопреки всему, препятствует формированию их класса.
Выдача лицензии практически на заявительной основе без учета экономической, технической и деловой (репутация) составляющих, значительные затруднения в проведении инспекционных мероприятий, особенно по отношению к индивидуальным предпринимателям, и упрощенная возможность перерегистрации субъектов лицензирования в случае принятия жестких административных мер воздействия, не стимулирует заказчика использовать профессионального перевозчика, издержки которого на обеспечение безопасности движения несоизмеримо выше.
Особенно это наглядно при осуществлении перевозок опасных грузов, где все более активно используется подвижной состав, принадлежащий физическим лицам. Число таких владельцев увеличивается искусственно, путем переоформления транспортных средств юридических лиц на физические.
Деятельность государственной инспекции по безопасности
дорожного движения МВД РФ (госавтоинспекция)
Ни сколько не умаляя важность работы и ответственность ГИБДД за обеспечение безопасности дорожного движения, попытаемся проанализировать, может ли она по чисто объективным причинам существенно влиять на ее состояние.
Органы ГИБДД проводят ежегодные обязательные техосмотры транспортных средств, но лишены возможности проведения проверок их технического состояния на линии.Следовательно, хоть и призрачно, но все же существовавшая возможность внутриведомственного контроля, исчезла и сейчас сотрудник ГАИ, дающий заключение о техисправности подвижного состава, практически бесконтролен. Вся остальная цепочка контроля за эксплуатацией автотранспорта, вплоть до расследования ДТП, находится в сфере ГАИ, корпоративные интересы которой не позволяют в качестве первопричины ДТП определять недоработки своей службы. На своей памяти мы не можем припомнить ни одного ДТП, официальной причиной которого являлось бы выдача талона техосмотра на заведомо неисправный автотранспорт. Неудивительно, что при подобной постановке вопроса позиция самой службы заключается в утверждении ежедневной ответственности самого владельца за техническое состояние автотранспорта и невозможности влиять на эту ситуацию, исходя из периодичности (1 раз в год) прохождения техосмотра. При этом сознательно умалчивается, что есть ряд технеисправностей и нарушений в тех.эксплуатации подвижного состава, которые носят длительный временной характер и практически не могут быть устранены, либо возникнуть, в период между двумя ТО.
В этой связи достаточно привести пример с эксплуатацией автомобилей имеющих сцепные устройства, которые из года в год эксплуатируются со следами недопустимых для этих узлов сварочных и других восстановительных работ. Тяжесть последствий при ДТП по причине отрыва прицепов или полуприцепов особенно велика и при расследовании причин таких ДТП необходимо четко ответить на вопрос: должно ли было это транспортное средство получить талон о прохождении государственного ТО.Подобный вопрос возникает и при оценке технической надежности автобусов, эксплуатируемых свыше 25 лет. Тогда не возникнет и вопрос о правомерности выдачи лицензионных документов на подобные транспортные средства, потому что лицензионный орган не имеет права подвергнуть сомнению заключение ГАИ о соответствии подвижного состава данному виду перевозок.
Много говорится и пишется о проблеме подготовки водителей учебными заведениями, хотя закон не запрещает и самостоятельную подготовку к сдаче экзаменов. Приводится различная статистика, даются оценки ведомствам, вносятся предложения по ужесточению допуска учебных заведений к этому виду деятельности. Бесспорно, все это имеет под собой определенную почву, но даже на обывательском уровне возникает вопрос: "Кто мешает ГИБДД, если есть необходимость, ужесточить существующие правила сдачи экзаменов (особенно практических), чтобы сегодня выдав удостоверение, завтра не утверждать, что водитель плохо подготовлен?" Может стоит ужесточить требования и исключить возможность получения водительского удостоверения недостаточно подготовленным с точки зрения службы претендентам.
Федеральные, а также подавляющее большинство территориальных дорог находятся под постоянным наблюдением конкретных подразделений ГАИ. Т.е. все неисправности и нарушения в их содержании должны оформляться соответствующими документами с последующей выдачей эксплуатационным дорожным организациям предписаний по их устранению. Если в момент расследования причин ДТП возникает вопрос к дорожникам, то ответить на него в первую очередь должно то подразделение ГАИ, за которым закреплен данный участок дороги. Подавляющее большинство заключений о причинах ДТП, которые готовят сотрудники внутренних дел - вина водителя. Так ли это на самом деле? Формулировки причин: "Не справился с управлением", "не соответствие скорости конкретным условиям движения" это зачастую итог отсутствия "добросовестной" статистики, позволяющей более четко определять не только места концентрации ДТП, но и причины их возникновения. Не располагая достоверными цифрами и показателями, за которыми стоят человеческие жизни, невозможно эффективно воздействовать на сложившуюся ситуацию, ставить вопросы о первоочередности финансирования технических решений, направленных на обустройство автодорог и обеспечение безопасности движения. Таким образом, одно и то же ведомство дает заключения о технической пригодности автотранспорта, о законности всевозможных переоборудований (вплоть до изменения типов подвижного состава), о допусках водителей, о соответствии дорожных условий (этапы проектирования, строительства, содержания) и, в конечном счете, практически единолично делает выводы о причинах, повлекших ДТП. Очевидно, что подобная система построена без учета элементарных понятий эффективности решения управленческих и контрольных задач и не может кардинально улучшить положение дел, ввиду возобладания внутри ее "человеческого фактора" и корпоративного интереса.
Автомобильная промышленность.
До настоящего времени отечественный автопром, прикрываясь наличием конкурентной борьбы с зарубежными производителями, к сожалению, руководствуется исключительно соображениями ценовой политики. В результате проведения именно такой, подчеркиваю стратегии, а не тактики, российский автопром и проигрывает, в первую очередь в обеспечении надежности подвижного состава. К сожалению, это проблема не только производителя, из-за крайне низкого уровня "пассивной безопасности", обеспечивающейся при эксплуатации отечественных марок автомобилей ежегодно гибнут тысячи людей.
Обозначим лишь тезисно некоторые из существующих проблем, которые известны специалистам.
Сколько можно говорить о необходимости обязательной установки подушек безопасности, АБС, тахографов и других конструкционных элементов, хотя бы на те типы подвижного состава, эксплуатация которых сопряжена с повышенной вероятностью риска. Кто подсчитал, что выгоднее: "Сэкономить на средствах пассивной безопасности или сохранить человеческие жизни"? По этому вопросу неоднократно высказывались различные ведомства, однако решения нет. Отдельного разговора заслуживает положение дел, сложившееся в части сертификации автотранспортных средств и выдачи разрешений различным структурам с весьма сомнительной технической репутацией на переоборудование автотранспорта и установку газового оборудования.
Складывается впечатление, что под нажимом завода изготовителя можно протащить любое, ухудшающее конструктивную безопасность, изменение базовой модели. Наглядным примером является история с микроавтобусом марки ГАЗЕЛЬ, который первоначально выпускался в варианте - 13 пассажирских мест. Затем, несмотря на множественные нарекания, связанные с недостаточной степенью обеспечиваемой пассивной безопасности на этой модели, широко стала применяться практика выдачи сертификационными органами разовых разрешений различным юридическим лицам на переоборудование этих автобусов в сторону увеличения вместимости до 15 мест, а в последствии и на переоборудование грузопассажирских и цельнометаллических разновидностей модели ГАЗЕЛЬ, а в последствии был снят и запрет и на допуск переоборудованных автобусов к регулярным перевозкам.
Затем уже завод изготовитель перешел на 15 местную модификацию, изначально предназначенную для регулярных автобусных перевозок. Как стало возможным, не изменяя практически ничего в конструкции, добиться увеличения вместимости более чем на 15% транспортного средства, которое подвергалось серьезной критике в части невозможности обеспечения достаточного уровня пассивной безопасности для 13 пассажиров. При утверждении новой схемы компановки пассажирских мест в салоне пренебрегли даже таким элементарным требованием, как "балансировка полезной нагрузки по осям". При этом сплошь и рядом 15 местные Газели используются на междугородних маршрутах (свыше 50 км). Утвержденные схемы установки газобалонного оборудования на эти модели усугубляют ситуацию и наглядно показывают, на каком месте у производителей автобуса по приоритетности находится жизнь пассажира. Вызывает сожаление нежелание соответствующих органов разобраться в законности, или хотя бы в целесообразности, подобных решений сертификационных органов.
Нормативно-правовое обеспечение сферы предоставления услуг автомобильным транспортом.
Проблемы автомобильного транспорта с самого начала "перестройки" были сброшены с федерального уровня на местный. Этот процесс был неуправляемым, в связи с чем именно автомобильный транспорт понес самые большие потери в перестроечный период. Сегодня назрела острейшая экономическая и социальная необходимость для вывода его из кризиса. Однако отсутствие современной законодательной, нормативно-правовой базы оказывает негативное влияние на скорость этого процесса. Повсеместно мы сталкиваемся с практикой поиска самостоятельного выхода из сложившегося положения в субъектах федерации, сопровождающегося длительными и изнурительными судебными разбирательствами относительно правомочности регулирования рынка автотранспортных услуг. Отсутствие четкого федерального законодательства в этой сфере на порядок увеличивает затраты на управление и не позволяет эффективно воздействовать на снижение уровня аварийности на автотранспорте.
В целом, характеризуя сложившуюся ситуацию следует признать, что действующая система учета последствий от ДТП не позволяет оценить общий социально-экономический ущерб, наносимый государству. Число граждан, скончавшихся в лечебных учреждениях по истечении семи суток после ДТП, вообще не учитывается, а на практике этот срок нередко сокращается. Более того, остается без должного внимания такая проблема, как получение инвалидности лицами, побывавшими в ДТП. Учитывая обязанность государства в той или иной мере брать на себя содержание граждан с ограниченной трудоспособностью, становится ясно, что эта негативная составляющая последствий ДТП гораздо более серьезная и в экономическом и в социальном аспектах, чем все остальные. При этом следует учитывать и такой косвенный фактор как необходимость постоянного ухода за лицами, получившими тяжелые формы инвалидности. Такой анализ последствий от ДТП будет гораздо более удручающим, чем простая констатация количества погибших (ежегодно более 33 тысяч) и пострадавших. Нам представляется, учитывая сложившуюся в России демографическую ситуацию, нет необходимости дополнительно разъяснять исключительную государственную важность данной проблемы.
На этом закончим критический анализ и перейдем к предложениям.
Что предлагается предпринять
Необходимо признать национальным приоритетом сохранение жизни Человека, сведение к минимальному показателю уровня аварийности на автотранспорте.
Государственная политика в сфере автомобильного транспорта должна базироваться на следующих приоритетах в порядке их значимости:
безопасность движения,
социально-экономические аспекты,
экология,
ведомственные интересы.
Проблема обеспечения безопасности движения в равных долях лежит в социальной и экономической плоскостях. Техническая составляющая поглощается экономической частью, а социальный блок вопросов в конечном счете также сводится к экономике. Таким образом обеспечение безопасности движения по сути является экономической проблемой государства..
Все, что делается государством сегодня для обеспечения безопасности дорожного движения, нуждается в четкой координации усилий, направленных на достижение поставленной цели.
В процессе практической реализации государственной программы обеспечения безопасности дорожного движения предлагается, используя методологию системного анализа, воспользоваться программно-целевым подходом, применяемым при решении значительного числа общеэкономических проблем, устойчивого развития. Имеется в виду необходимость определения конечной цели (системы целей) создания государственной системы обеспечения безопасности движения и формирования оптимизационных программ функционирования каждой подсистемы.
Процесс разработки "Программы" и комплекс формируемых прикладных математических моделей должны основываться на системном подходе, где государственная система обеспечения безопасности движения рассматривается, как взаимосвязь межрайонных, межрегиональных и межгосударственных аспектов, а также интересов отдельных структур "системы".
Для реального перехода от нестабильности к реализации схемы устойчивого развития положительных тенденций в сфере обеспечения безопасности дорожного движения необходимо применение современных антикризисных технологий, что требует руководствоваться принципами их эффективной реализации. К таким относятся прежде всего следующие:
а) постепенность - к достижению конечной цели приступают только тогда, когда достигнут ряд промежуточных;
б) комплексность - т.е. с учетом взаимовлияния отдельных мероприятий;
в) результативность - ориентация на достижение отдельных эффектов по ключевым проектам и обеспечение общего эффекта.
Программа развития и поддержания государственной (федеральной и территориальной) сети автомобильных дорог должна готовиться на межведомственной основе с максимально возможным уровнем привлечения к этой работе научных кадров, а профессиональным дорожникам отдавать приоритет только в процессе определения технической идеологии.
Предварительно следует пересмотреть все без исключения нормативы и обязательные требования, косвенно или напрямую влияющие на безопасность движения при проектировании, строительстве, содержании и ремонте автомобильных дорог и дорожных сооружений и подсчитать, какое снижение уровня аварийности может дать подобный пересмотр.
На этапе проектирования следует отнести к обязательным требованиям оснащение автодорог и дорожных сооружений всеми известными на сегодняшний день конструктивными элементами и средствами контроля, снижающими уровень аварийности. Необходимо законодательно запретить ввод новых объектов (в том числе и поэтапный) в эксплуатацию при наличии недоработок в части исполнения обязательных требований по обеспечению безопасности дорожного движения.
В конечном счете, предлагается такая концепция разработки и принятия государственной программы развития дорожного хозяйства, которая отдавала бы приоритет содержанию и ремонту действующей сети автомобильных дорог на основе детально пересмотренных финансовых нормативов, привязанных к новым более жестким требованиям по обеспечению безопасности дорожного движения. Оставшиеся средства расходуются на строительство всесторонне обоснованных новых объектов дорожной сети.
Следует повысить финансовую ответственность за преждевременные разрушения либо износ элементов дорожной инфраструктуры, уйдя от ведомственного контроля, при производстве дорожных работ, начиная с этапа проверки качества применяемых материалов, изделий и конструкций и кончая технологией дорожных работ, что в свою очередь повысит уровень безопасности дорожного движения и снизит эксплуатационные расходы.
Отдельно следует остановиться на ситуации "поэтапного ввода строящихся объектов" и организацией перераспределения физических объемов транспортных потоков, двигающихся по так называемым "временным схемам. Зачастую двигаясь по дороге более низкой категории, водитель выезжает на участок автомобильной дороги, дорожную развязку (путепровод), мост и т.д. более высокой категории, а затем сталкивается с различными ситуациями, резко ухудшающими дорожные условия (движение во встречном направлении, сужение проездной части, ограничение видимости и т.д.). Никакие дорожные знаки не гарантируют адекватную реакцию участников движения в этих условиях. Предлагается ужесточить подход к открытию движения по временным схемам и прибегать к этому решению только после всестороннего обоснования объективной необходимости с учетом обеспечения необходимого уровня безопасности движения и исключения нарушения сроков строительства или реконструкции дорожных объектов.
Возвращаясь к этапу планирования работ в дорожном хозяйстве, следует подчеркнуть особую значимость мероприятий, направленных на устранение мест концентраций ДТП. "Добросовестная" статистика, позволяющая достоверно определить причины возникновения ДТП, должна лежать в основе этой работы.
Нам представляется, что координация усилий всех заинтересованных ведомств и мобилизация имеющихся финансовых средств на ликвидацию мест концентрации ДТП приведет к значительному повышению уровня безопасности движения и позволит в дальнейшем избежать ошибок при проектировании и строительстве новых объектов.
Завершая раздел, связанный с дорожным хозяйством, представляется необходимым подчеркнуть особую актуальность применения всего вышеизложенного к территориальной дорожной сети, о которой мы часто необоснованно забываем, рассуждая о проблемах обеспечения безопасности дорожного движения в России.
Система лицензирования на автомобильном транспорте.
Сегодня можно высокопрофессионально и обоснованно добиваться подготовки изменений в законы и нормативные акты, направленных на расширение лицензионного поля и ужесточение контроля.
Но учитывая особенности экономической стратегии, принятой в России, - это крайне непродуктивный подход.
Представляется гораздо более предпочтительным пойти по пути формирования профессиональных, с точки зрения обеспечения безопасности дорожного движения, перевозчиков путем принятия соответствующих нормативных актов, направленных на значительное повышение требований, предъявляемых к водительскому составу. При этом не должно быть никаких различий, связанных с определением характера выполняемых перевозок: для собственных нужд, либо в коммерческих целях. Такой подход позволит защитить профессионального перевозчика и подтолкнет его к занятию более активной позиции в части проведения вводимых обязательных мероприятий, направленных на повышение уровня безопасности движения.
В этой связи нельзя сбрасывать со счетов и возможность установления более строгих требований, предъявляемых к подвижному составу в зависимости от особого характера перевозки, а также от ее расстояния.
Необходимо установить абсолютно равные требования, предъявляемые при лицензировании, к перевозчикам всех форм собственности, вне зависимости от количества подвижного состава у соискателя на получение лицензии (собственная база, наличие внутрипроизводственных систем, обеспечивающих необходимый уровень безопасности движения и т.д.)
Позитивную роль может сыграть и введение обязательного условия выдачи лицензионных карточек только на подвижный состав, находящийся в собственности владельца лицензии. Эта мера позволит значительно повысить ответственность перевозчика за соблюдение требований, предъявляемых к обеспечению безопасности дорожного движения, и исключит, при приостановлении действия лицензии, или ее аннулировании возможность получения лицензионных документов путем оформления фиктивного договора аренды через иные юридические либо физические лица. Такой подход даст возможность оценивать "деловую репутацию перевозчиков", особенно осуществляющих предпринимательскую деятельность без образования юридического лица.
Деятельность государственной инспекции по безопасности дорожного движения.
Реформируя ГИБДД, назрела необходимость кратно повысить контрольно-инспекторскую составляющую ее деятельности по безопасности дорожного движения. Предлагается сеть дорог общего пользования распределить между соответствующими подразделениями ГИБДД, сотрудники которых несут ответственность за все происходящее на закрепленных участках дорог. Сотрудник ГИБДД во время своего дежурства на закрепленном участке становится главным администратором, которому оперативно подчиняются все ведомства и службы, функционально задействованные при осуществлении содержания объекта, процесса перевозки и при ликвидации последствий ДТП. Он наделяется правом контролировать техническое состояние подвижного состава в пределах своей технической вооруженности и принимать соответствующее решение. Целесообразно введение обязательного документального подтверждения со стороны соответствующего подразделения ГИБДД о своевременности и полнообъемности проводимых работ по содержанию и ремонту закрепленного участка, без которого заказчиком не производилось бы текущее финансирование соответствующих подрядных дорожных организаций.
Учитывая, что ГИБДД по роду своей деятельности несет основную ответственность в части обеспечения безопасности дорожного движения и обладает наиболее полной и достоверной информацией о ее состоянии, предлагается определить эту структуру одним из основных заказчиков по федеральным и территориальным программам развития дорожного хозяйства.
Для исключения даже теоретической возможности возобладания ведомственных интересов мы считаем целесообразным передать на уровень гражданских служб функции проведения обязательного ежегодного ТО и приема экзаменов с выдачей водительских удостоверений. Сохранив при этом за ГИБДД, вневедомственные контрольные функции за деятельностью этих служб.
И последнее, пожалуй, самое важное: следует как можно радикальнее разделить функции контрольно-инспекционной деятельности и следственной работы. Сотрудники МВД, работающие по этим направлениям имеют единое руководство, а, следовательно, и единую систему оценки результатов своей работы. Это обстоятельство не позволяет даже самым принципиальным сотрудникам следствия проводить до конца объективное расследование причин, повлекших ДТП, так как любое выявленное нарушение, не связанное с личностью водителя, косвенно или прямым образом вызывает вопрос, что было предпринято службой ГИБДД в целом для его предотвращения.
Т.е. наличие независимого "следствия" позволило бы более объективно устанавливать причины ДТП. Функцию проведения расследования можно передать органам прокуратуры. Таким образом, при расследовании ДТП подразделение ГИБДД, за которым закреплен соответствующий участок дороги, представляет следственным органам полнообъемную информацию о предпринятых мерах, как по недопущению ДТП, так и по ликвидации его последствий, а также своевременности и полнообъемности оказания медицинской помощи пострадавшим. В свою очередь, независимое следствие, не ограничиваясь определением степени вины того или иного участника дорожного движения, расследует все косвенные и прямые причины повлекшие ДТП, либо усугубившие их тяжесть. Это позволит значительно повысить ответственность заинтересованных ведомств и даст возможность создания не просто базы данных по местам концентрации ДТП, а предметной аналитической системы, позволяющей применять современные методы экономического планирования и развития, о которых было сказано выше.
Действующее транспортное законодательство и нормативно-правовые акты, регулирующие деятельность автотранспортной отрасли.
Необходимо одновременно с принятием нового Устава автомобильного транспорта утвердить "Правила перевозок пассажиров и грузов", в которых самым подробным образом определить функции заказчика на уровнях субъекта федерации и местных администраций в части осуществления полномочий по регулированию рынка автотранспортных услуг с максимально возможным для достижения уровнем безопасности движения. Это привело бы к унификации в масштабах России единых требований, предъявляемых к перевозчикам и позволило бы юридически безупречно ввести обновленную технологическую систему получения права на осуществление перевозок (особенно регулярных пассажирских).
Закрепление в "Правилах" таких функций заказчика, как ограничение срока эксплуатации автобусов на регулярных маршрутах, установление по-марочных приоритетов, с точки зрения обеспечения более высокого уровня безопасности и комфортности, определении "базовых предприятий пассажирского транспорта", введение дополнительных требований к профессиональной подготовке водительского состава и многое другое, позволило бы избежать изнурительных судебных разбирательств и положительно сказалось бы состоянии безопасности дорожного движения.
Органы местного самоуправления, за которыми законодательно закреплено право регулирования рынка регулярных пассажирских перевозок, не имея четкой нормативно-правовой базы, во-первых, зачастую неэффективно используют свои полномочия, и во-вторых, не могут противостоять протестам антимонопольных органов и судебным искам по поводу якобы допущенных в ходе организации социально значимых перевозок нарушениях принципов свободной конкурентной борьбы и равных ограничений возможностей для занятия предпринимательской деятельностью.
Более того, ситуация, при которой в целом вся исследуемая нормативно-правовая да и законодательная базы размыты, не имеют четких формулировок, унифицированных терминов и определений, оправдывает бездействие государственных и муниципальных структур, на которые возложены функции управления и контроля.
Требует серьезного изучения и анализа система сертификации транспортных средств допускаемых к различного вида перевозкам. За последние годы значительно упростилась процедура получения различного вида разрешений на переоборудование транспортных средств без производства в полном объеме соответствующих расчетов и испытаний. Поэтому на уровне возможно Минтранса РФ целесообразно определить орган и его полномочия по осуществлению квалифицированного надзора за деятельностью органов сертификации.
На наш взгляд, назрела необходимость с участием всех заинтересованных структур проанализировать каждый конкретный показатель, допуски и ограничения по всей "технологической карте" ежегодного государственного технического осмотра в привязке к возможному снижению уровня аварийности в зависимости от ужесточения того или иного норматива.
Представляется целесообразным включить в обязательные требования ряд вопросов, связанных, например, с обеспечением паспортной мощности двигателя, состоянием других узлов и агрегатов. Ведь проводя техосмотр мы можем разрешить эксплуатацию автотранспорта, ресурс двигателя которого практически исчерпан, а общее состояние "трансмиссии" не позволяет использовать эффективно даже имеющуюся мощность, что в итоге может стать одной из причин ДТП. Особенно этот вопрос актуален для горных условий эксплуатации всех без исключения транспортных средств.
Мы запрещаем эксплуатацию транспортного средства с трещинами лобового стекла, тонировкой остекления салона, но в тоже время не препятствуем работе подвижного состава с неэффективным обогревом салона, что приводит в зимних условиях к чуть ли не полной потери видимости (обзорности) водителем.
Существует требование о запрете к использованию на горных маршрутах автобусов, пробег которых с начала эксплуатации составляет 300 тыс.км.
На наш взгляд, проконтролировать выполнение этого требования, как при осуществлении линейного контроля ГИБДД, так и при проведении иных контрольно-разрешительных мероприятий, невозможно. Надо признать, что сегодня нет механизма достоверного определения пробега транспортного средства с начала эксплуатации, во-первых, а во-вторых, законодательно это требование нигде не закреплено.
В этой связи нам представляется целесообразным сохранить особый подход к горным пассажирским перевозкам, но при этом норматив по пробегу заменить на норматив по году выпуска транспортных средств. Как ориентир, можно рассматривать 8-10 лет с начала эксплуатации (полный амортизационный срок). Естественно, что контролировать исполнение этого требования не составит труда.
Давно назрела необходимость установления более гибкой системы разграничения между пригородными и междугородними перевозками пассажиров. Принятый норматив, по которому перевозка считается междугородной только при расстоянии свыше 50 км, негативно влияет на обеспечение безопасности дорожного движения. Учитывая особенности этих перевозок и массу затруднений, связанных с разграничением полномочий по организации регулярных пассажирских перевозок между субъектами федерации и его местными администрациями, предлагается предоставить право субъекту федерации законодательно устанавливать свои нормативы, которые не превышали бы действующий показатель - 50 км.
Следует установить жесткие сертификационные требования в части конкретизации определения в "Одобрении типа транспортного средства" понятия "для регулярных пассажирских перевозок". Целесообразно разделить модельный ряд автобусов и их модификаций в праве эксплуатации на регулярных маршрутах в разрезе: городские, пригородные, междугородние перевозки.
Высокий уровень тяжести последствий ДТП в России обуславливается низким качеством и несвоевременностью оказания медицинской помощи пострадавшим. Без принятия Федерального Закона, регламентирующего временные и объемные параметры оказания медицинской помощи на автодорогах общего пользования, с определением систем финансирования, организации связи, оповещения, контроля эффективности работы и т.д., невозможно кардинально изменить положение дел к лучшему.
Контролировать исполнение Закона могли бы сотрудники ГИБДД. По их информации следствие могло бы дать оценку в процессе расследования ДТП действиям соответствующих служб и ведомств.
Более того, при проектировании и строительстве новых объектов считалось бы целесообразным, наряду с другими обязательными требованиями по обустройству автодорог, учитывать вопросы, связанные с финансированием и организацией медицинского обслуживания нового участка дорожной сети в полном соответствии с вновь введенным законодательством.
Подводя итоги еще раз следует подчеркнуть, что обеспечение безопасности дорожного движения для всех без исключения структур и ведомств, имеющих какое бы то ни было отношение к данной проблеме, должно быть приоритетным направлением деятельности. Не количество построенных километров новых автодорог и дорожных сооружений, не сумма наложенных штрафов и выявленных нарушений и тому подобные, чисто ведомственные показатели, а уровень обеспечения безопасности движения - вот основное мерило качества осуществляемой нами деятельности. Каждый раз, подводя итоги работы того или иного ведомства, все мы от которых зависит уровень обеспечения безопасности дорожного движения, как правило, ограничиваемся описанием проблемы, поиском объективных и субъективных оправдательных причин, имеющих на самом деле при пристальном рассмотрении следственный характер.
На наш взгляд, России необходима сейчас не действующая программа обеспечения безопасности дорожного движения, а самостоятельная приоритетная в экономическом плане государственная программа "Устойчивое снижение уровня аварийности дорожного движения в Российской Федерации".
Данная программа должна быть разработана на основе элементарных экономических законов, применение которых, как было сказано выше, позволяет выходить на уровень "устойчивого развития" при решении практически любых экономических (социальных) задач.
В заключении хочется отметить, что, учитывая особую государственную значимость обсуждаемой проблемы, мы сознательно вышли за все рамки, определенные общепринятым форматом подобных аналитических работ и, возможно, не везде были точны в данных определениях, характеристиках и формулировках. Основной нашей целью было доказать теоретическую на первом этапе возможность кардинального улучшения положения дел в области обеспечения безопасности дорожного движения путем корректировки государственной политики в этой сфере.
Мы не претендуем на полнообъемность исследования данной проблемы, а призываем к конструктивному диалогу и обсуждению изложенных нами рамочных, вероятно, далеко не бесспорных предложений.
Статья направлена
1. Председателю рабочей группы по подготовке на рассмотрение Госсовета РФ вопроса "Обеспечения безопасности дорожного движения" - А.Л.Черногорову - губернатору Ставропольского края;
2. Председателю Высшего Экологического Совета Государственной Думы РФ М.Ч.Залиханову, и в профильный комитет Государственной Думы;
3. Министру транспорта РФ И.Е.Левитину;
4. Руководителю Федеральной службы по надзору в сфере транспорта А.В.Нерадько;
5. Президенту Российского автотранспортного союза И.Д.Марчуку;
6. Полномочному Представителю Президента РФ в Южном Федеральном Округе Д.Н.Козаку
7. В газету "Транспорт России";
8. В журнал "Автотранспортное предприятие";
9. В национальный журнал-каталог "Транспортная безопасность и технологии".
Статья опубликована
1. Национальный журнал-каталог "Транспортная безопасность и технологии" N3(4) 2005г.;
2. Журнал "Автотранспортное предприятие" N7 и N8 2005г.;
3. Газета "Транспорт России" N19-20 и N21 2005г.;
4. Международный журнал "Доркомстрой" N2 2005г специальный выпуск;
5. В электронной версии журнала-каталога "Транспортная безопасность".
Статья направлена:
10. Полномочному Представителю Президента РФ в Южном Федеральном Округе Д.Н.Козаку
11. Председателю рабочей группы по подготовке на рассмотрение Госсовета РФ вопроса "Обеспечения безопасности дорожного движения" - А.Л.Черногорову - губернатору Ставропольского края;
12. Председателю Высшего Экологического Совета Государственной Думы РФ М.Ч.Залиханову, и в профильный комитет Государственной Думы;
13. Министру транспорта РФ И.Е.Левитину;
14. Руководителю Федеральной службы по надзору в сфере транспорта А.В.Нерадько;
15. Президенту Российского автотранспортного союза И.Д.Марчуку;
Статья опубликована
6. Национальный журнал-каталог "Транспортная безопасность и технологии" N3(4) 2005г.;
7. Журнал "Автотранспортное предприятие" N7 и N8 2005г.;
8. Газета "Транспорт России" N19-20 и N21 2005г.;
9. Международный журнал "Доркомстрой" N2 2005г специальный выпуск;
10. В электронной версии журнала-каталога "Транспортная безопасность".
